In English

			
  • Привезем ваш груз из Ирана в Россию

    Привезем любой Ваш груз включая ADR из Ирана в Россию. Недорого, надежно, качественно, быстро. Звоните +7 (495) 78-257-78.

  • Контейнерные перевозки из Китая

    Наши цены ниже, чем у конкурентов. Мультимодальные перевозки - все лучшее для наших клиентов. Нам есть чем удивить владельца груза.

  • Экономия на оформлении груза

    Мы предлагаем Вам Б Е С П Л А Т Н О оформить и задекларировать ваш груз в Финляндии, в системе "TULLI"

  • Замораживаем цены на перевозки.

    СОЛО это Стабильность - цена не меняется в течении года. Оптимальность - лучшее соотношение цена + качество. Логичность - все подчинено потребностям клиента. Обоснованность - мы даем только рыночные цены.

Ваш звонок очень важен для нас!

Или сравнительный анализ преимуществ больших и малых компаний.

4d1d43153e22907a74bc16bd5decd00e.jpg
«Ваш звонок очень важен для нас! Оставайтесь на линии и Вам ответит первый освободившийся оператор». Любому человеку знакома данная «мантра», произносимая ангельским голосом автоответчика крупной компании. Как часто время ожидания ответа на ваш звонок, как клиента, а также количество повторений этой фразы, заставляли вас положить трубку так и не дождавшись ответа того самого освободившегося оператора?

В этой статье, на примере отрасли международных грузоперевозок, я попытался сравнить работу небольшой и крупной компании с позиции отношения к клиенту. Все очень просто и понятно.

Небольшая компания ценит каждого клиента. Большому супермаркету откровенно наплевать на уход 2-3 тысяч клиентов. Для компании малого бизнеса, такой как ООО "Соло Логистик", индивидуальный подход и забота о грузе клиента – залог успеха. Компания четко оценивает риски и берет организацию международной  доставки груза на себя, отдавая себе отчет в том, что если не будет этого клиента, не будет ничего, а не только положительного сальдо бухгалтерского баланса. Индивидуальный подход к клиенту для небольшой компании не просто лозунг, это образ мысли, именно так работаем мы, да и весь малый бизнес. Мы решаем проблемы до того, как они становятся таковыми, а зачастую, исправляем чужие ошибки в момент их возникновения.

В небольшой компании есть прямая зависимость от успеха международной перевозки и прямая неподдельная заинтересованность в четкости действий и высоком уровне сервиса. Такую заинтересованность нельзя привить приказным порядком, ее нельзя высадить как морковь на грядке. Большая компания может  сколько угодно долго декларировать индивидуальное отношение к клиенту, но оно заканчивается при первом 10 минутном ожидании ответа на Ваш входящий звонок, когда приятный механический голос  автоответчика в 50-й раз заверяет о важности именно Вашего звонка. Индивидуальное отношение заканчивается, когда в 17:30 в пятницу, как на зло, возникает вопрос, который нужно срочно решить, а «Ваш персональный менеджер» уже сидит в ближайшем кафе и выключил свой мобильный телефон. Ему ведь не доплачивают за переработку.

В большой компании маленькие и средние клиенты с 5-8 перевозками в месяц – пушечное мясо. Есть – ладно. Нет – других найдем.

В большой компании зачастую продавцы просто вешают клиенту лапшу на уши в своем стремлении продать услугу, они говорят то, чего нет, не было и не будет в компании. Продажа завершена. Клиент подписал договор, обслуживанием занимается совсем другой отдел и вот тут начинаются проблемы, но, по-большому счету, это уже проблемы клиента. Да и перезаключать контракт довольно накладно. Поэтому клиент терпит такое отношение и думает, что или со временем все утрясется, или он в новом году заключит новый договор с более достойным контрагентом.

В большой транспортной компании водитель крутит баранку. Он не обращает внимания на то, что ему грузят и как. Иногда случается так, что начинаются проблемы, а водитель отключается от процесса. Владелец транспортной компании не может контролировать каждого из 200 своих водителей, а менеджеру, отвечающему за перевозку, некогда, он ведь сидит в кафе и находится вне зоны доступа.
Именно поэтому, когда компания с парком в 200 машин декларирует индивидуальный подход, скорее всего, это маркетинговый ход и такого нет и  в помине.

Как участнику ВЭД выбрать правильную логистическую компанию? Лучше всего выбрать небольшую экспедиторскую компанию и отдать всю логистику на аутсорсинг.

Поднятие тарифов на ж.д. перевозки

07e2779b82e6e9c8373b1969a92de580.jpg
(попытка номер один)

Большие события происходят по-тихому. Едва заметная статья в газете «Коммерсант» от 4 октября 2016 г. о том,  что проект значительного  повышения тарифов железнодорожной монополии на 2017 год отправлен на доработку. Точечные изменения тарифов  для «изыскания» дополнительных  80 миллиардов рублей были отвергнуты бдительным вице-премьером. Молодчина вице-премьер, о народе своем печется, не дал «жирным железнодорожным котам» зажраться. Хотя, далее в статье написано, что  повышения тарифов, сверх утвержденных 4,7 % на 2017 год, избежать вряд ли удастся, так считают какие-то там эксперты.

4,7% это инфляция, как ее показывают руководству страны и не умеющим считать легковерным гражданам дяденьки в дорогих костюмах из МИН-ЭКОНОМразвития (развитие у нас именно такое малюсенькое). Реальная инфляция 35-40%. Откуда цифры, а вы возьмите цены на энерго-носители, коммунальные платежи, цены на продукты питания в магазинах, цены на товары длительного потребления и получите ту инфляцию, которая «шершавым языком» вылизывает кошельки граждан, ровно на те самые среднестатистические 35-40%. Но, как говорится, речь сейчас не об инфляции.

Тарифы на железнодорожные грузоперевозки товаров народного потребления должны были взлететь на 10-12%, а на отдельные категории грузов на 13,4%. И не важно, как назвать: «тариф» или «экспортная пошлина», любое повышение транспортной составляющей в конечном итоге ложится на плечи массового потребителя. Какая разница, что везут в вагоне: уголь на электростанцию или минеральное удобрение.

Что в сухом остатке? Скорее всего, ж.д. тарифы поднимут на двузначную цифру 18-25%. Автотранспортники, обрадовавшись, что дешевых перевозок железнодорожники больше предложить не смогут, поднимут свои расценки до нормального докризисного уровня. В общую радостную игру включится «Платон», который нам, как говориться, не друг, а совсем наоборот и тоже что-то слегка поднимет.

Все всё поднимут, а производители будут, по-прежнему, искать несуществующие прошлогодние цены на международные грузоперевозки. Будут упорно пытаться продать свое сырье, металлические зубки, распиленную доску, фанеру, семя льна, пелеты, паллеты, пеньку с условиями поставки DAP. И как объяснить всем нашим горе-экспортерам, что продавая по демпинговым ценам за границу, нельзя потом за бесплатно доставить доску лиственницы из Красноярска в Грац, Австрия за 2300 евро за 22 тонную машину, если только Платон «откусит» 120 евро плюс еще 400 евро разрешение на проезд по дорогам Европы до Австрии. А сколько стоит солярка для грузовика на 6300 километров, а воздушные фильтры, а масло, а зарплата водителя, а визы, а амортизация? Про собственно прибыль никто и не говорит, но она подразумевается.

Поскольку вырастет транспортная составляющая, увеличится инфляция, но доблестные статисты покажут в официальных отчетах 4,7-4,9% и все будут счастливы.

Свобода выбора

4e5ce7551e8bb0d81c40c88d7a58e344.jpg

Обратите внимание на 7 важных аспектов оценки иностранного контрагента.

Как выбрать компанию для международной грузоперевозки или чем чревато заключение договора транспортной экспедиции с нерезидентом РФ?

Зачастую, для международной грузоперевозки российские компании-импортеры используют иностранных перевозчиков из стран Балтии и даже из Центральной Европы. Получая 50-150 евро дисконта к цене российского перевозчика, директор российской компании полностью убежденный в том, что ему удалось сэкономить, отдает грузоперевозку иностраннцам. На первый взгляд, все правильно, ничего личного - только бизнес. Давайте разберем, какие риски и скрытые расходы лежат за этой, на первый взгляд, очевидно прибыльной сделкой.

1. Необходимо рассмотреть есть ли со страной, в которой зарегистрирована  транспортная компания, подписанное, а самое главное, ратифицированное соглашение об избежании двойного налогообложения. Пример: с Эстонией такой договор подписан, но не вступил в силу. Именно поэтому, заключив договор с эстонской компанией на грузоперевозку, российское юридическое лицо должно быть готово получить требование об уплате дополнительного налога с прибыли, полученной эстонскими перевозчиками на территории РФ в полном объеме.  Любые пассажи ваших эстонских контрагентов о том, что они так работают со всеми российскими компаниями, не имеют под собой никакой юридической силы и, в конце концов, разбираться с Налоговой Службой придется вам. Незнание закона не освобождает от ответственности.

2. Те соглашения, которые подписаны и ратифицированы должны быть все равно просмотрены юридической службой на предмет работает ли механизм освобождения от двойного налога на прибыль в области международных грузоперевозок или такого пункта в межправительственном соглашении нет.

3. Очень важным риском является подписание договора с нерезидентами РФ. Договор чаще всего составлен по, так называемому, английскому праву,  возникающие споры нужно будет разбирать за пределами России. Посчитайте судебные расходы и оплату адвокатов в Чехии, Польше или Германии,  не говоря уже о текущих расходах на проезд и проживание в стране, где проходит досудебное или судебное разбирательство. Очень немногие директора российских компаний думают об этом в момент подписания договора с нерезидентом, а зря. Подписав такой договор, вы даете достаточно весомый козырь вашему иностранному контрагенту. Он прекрасно знает, что вы никуда никогда не поедете, соответственно, может совершенно спокойно и безнаказанно нарушать свои договорные обязательства, как по мелочи, так и по-крупному. К сожалению, со времен 90-х годов XX века, когда в России появились первые совместные предприятия, у россиян сформировалось этакое безмерное доверие и уважение ко всему иностранному вместе со святой верой в то, что западный бизнесмен ведет бизнес исключительно честно и одного его слова и рукопожатия достаточно. В иностранных деловых кругах есть такое расхожее выражение ”A word is not a currency”- "Слово не денежка!" Говорить можно все, что угодно, но буква договора или закона всегда важней. И наконец, подумайте и ответьте самому себе будет ли гражданин иностранного государства, облаченный в мантию судьи, блюсти интересы российской компании или российского гражданина? Если вы ответили на этот вопрос утвердительно, то вам пора снять розовые очки.
4. Заключая договор по английскому праву, можно сколь угодно много включать в него пунктов, которые, якобы, вас от чего-то защитят. Английское право – прецедентное, т.е. вы должны знать каждый случай, произошедший за долгую историю, включая раннее средневековье, по вашему вопросу. Представьте дело пяти вековой давности о какой-нибудь перевозке зерна через границу Английской Империи, в то время империя была большой. Вы и знать не знаете, кто был прав, кто виноват, сколько золотых монет в кожаном мешочке всучили стряпчему, но был создан прецедент, который может быть вполне привязан к вашему случаю в XXI веке.

5. В пункте договора «условия оплаты за выполненные услуги" кроется маленький «троянский конек», который не замечает 90 % подписантов. Все расходы по переводу денежных средств и их зачисление, обычно, по-тихому, спихиваются на плательщика, или на российскую компанию. Но даже если вам удалось разделить платежные комиссии за перевод средств пополам, будьте готовы к тому, что иностранные банки
на территории Европы пропустят ваш платеж по большому кругу, в цепочке переводов появится лишний банк-посредник, который возьмет свою часть комиссии за перевод ваших средств, предназначающихся вашему контрагенту, а тот, получив платеж минус 100 евро, станет требовать недостающее с вас.

6. Заключая договор с нерезидентом, российская компания обязана открыть паспорт сделки. Проверка документов отделом валютного контроля при переводе средств за рубеж стоит от 700 рублей за документ.  Валютный платеж в среднем стоит 40 евро. Если вы прозевали пункт договора о платежных расходах, то будете обязаны оплатить расходы за перевод в паре иностранных банков, а это еще 100 – 200 евро в зависимости от страны. Да, не забывайте про оплату по договору в валюте и разницу покупки этой валюты на межбанковском рынке, а это еще 50-60 евро в зависимости от суммы покупки. Риск неблагоприятного резкого изменения валютного курса лежит также на вас. Посчитав все вышеперечисленное, получаем МИНУС 250 – 300 евро скрытых, не очевидных, на первый взгляд, расходов. И это при том, что риски, описанные во 2 и 3 пунктах продолжают висеть на вас.
7. Вопрос с правильным определением таможенной стоимости и включением в нее стоимости доставки груза до границы таможенного союза может принести вам очередные 200 -300 евро так называемых «Упс!» расходов» или как я их еще их называю «Вот, я попал!» расходов, которые случаются внезапно, но избежать их можно будет только в следующий раз.
Конечно же, в рамках одной статьи я не могу рассказать обо всех скрытых затратах и всех рисках, которые не имеют особого значения до момента их реализации, но из-за незнания не становятся мене досадными или менее затратными в плане непредвиденных расходов. Хотелось бы дать один важный совет. Выбирайте для международной автоперевозки компанию-резидента. Выбирайте, не сердцем, не по лозунгу «поддержи отечественного производителя», не в погоне за мнимой скидкой в 50 евро, которую вам дал перевозчик-нерезидент, а по трезвому расчету.

Будущее международных грузоперевозок

f0187bb10b1b9f1826e08554def80f6a.jpg
Многих  участников рынка остро волнует вопрос, что ждет отрасль логистики и международных грузоперевозок в ближайшие 5-6 лет?

Последнюю пару недель в интернет-сообществе на читателей пролился «дождь» футурологических предсказаний и прогнозов о недалеком будущем. По мнению средств массовой информации, будущее, как Дамоклов меч, уже повисло и вот-вот сорвется на головы несчастных, похоронив логистическую отрасль под грудой технологических новшеств буквально в ближайшее время.

Каждый журналист-футуролог, начитавшийся отчетов о будущем от Google, наглядевшись видео о  беспилотных грузовиках, бороздящих автобаны Швеции, Германии и Нидерландов,  считает своим долгом, поднявши указующий перст в небо, изрекать прогнозы и предсказания.

Несмотря на всеобщий психоз и утверждения, что технологии движутся по экспоненте, хочу заверить всех, что в области грузоперевозок и логистики эта экспонента не будет похожа на траекторию взлета космического корабля. Так что, во временном горизонте в 5-6 лет, российской и европейской отрасли международных грузоперевозок кардинальные изменения не грозят.

Проехавшие по европейским дорогам несколько колонн беспилотных грузовиков это только концепция развития отрасли. В Европе это в лучшем случае горизонт в 10-15 лет.  Для широкого  понимания  технология очень сырая, очень дорогая и с точки зрения массового производства, и с точки зрения потребителей B2B. Я даже не беру в расчет юридический аспект: представьте, что будет, если беспилотный дрон-грузовик собьёт ежика или кошку в Голландии? Встраивание роботизированной техники в жизнь общества – кропотливый и долгий процесс. Одно дело, когда робот-манипулятор работает на заводе в огороженном, контролируемом корпорацией  пространстве, и другое дело, многотонное транспортное средство, находящееся на дороге или в пределах мегаполиса.  Любое ДТП с беспилотным транспортным средством – прецедент, который может похоронить данный вид перевозок на долгие, долгие годы.
 
Более того, автопроизводители, «заглянув» в будущее, выкатив из гаража беспилотный грузовик,  напугали европейскую транспортную отрасль, которая не готова и не будет готова еще лет 5-6 к НАЧАЛУ  РАБОТЫ на данном направлении. Европейские грузоперевозчики не давали такого заказа автомобильным концернам и те самостоятельно попытались создать рынок беспилотных грузовиков, в попытке подтолкнуть появление спроса. По прикидочным, самым минимальным подсчетам, установка, отладка, обучение оператора  беспилотного авто-дрона будет стоить дополнительные 250-300 тысяч евро за грузовик. Наличие рынка дешевого труда, польских, молдавских, беларуских, украинских водителей, позволит более эффективно использовать  такие немалые средства.

Если еще проще, кто-нибудь из читателей видел в автосалонах Москвы, Лондона или Нью-Йорка легковой автомобиль Mozerati BirdCage, представленный на Женевском салоне  в 2005 году? Я нет, а прошло уже без малого 11 лет. Да и концепт от BMW представленный в этом году мы увидим в розничной продаже еще очень не скоро.

Какие-то концептуальные идеи на долгие годы остаются дорогими игрушками, которые радуют глаз, да и только. И наконец,  для беспилотного грузового транспорта должна быть создана безупречная, безопасная дорожная инфраструктура, а это даже в Европе вопрос десятилетий. Сколько потребуется декад чтобы беспилотное грузовое движение стало возможным в России выбирать вам, дорогой читатель.

Новый способ мошенничества.

01c68a46a3e0fd9b4584fde0124dccce.jpg

Дорогие читатели, набирает обороты новый способ МОШЕННИЧЕСТВА, связанный с трудоустройством в сферу международных грузоперевозок. Прошу всех быть бдительными.

Мошенническая схема очень проста: берутся данные и реквизиты давно существующей компании, чаще всего компании с кристально чистой репутацией, такой, как наша ООО "Соло Логистик" в Москве. Регистрируется компания с таким же названием в другом городе, например в Санкт-Петербурге или Красноярске, а название к примеру ООО "СОЛО ЛОГИСТИК". Похоже, не правда ли?

Подделываются копии уставных документов и печать. Снимается на недолгий срок, обычно на три недели, офис в центральном районе города 4-я ул. Советская д. 8, в тишайшем переулке. Далее начинается само мошенничество.

На всех сайтах по поиску работы лавинообразно даются объявления. Вакансия радует глаз, она просто завораживает и пленит: высокая зарплата, карьерный рост, прекрасный коллектив. Одно настораживает, в контактах какая-то Татьяна и сотовый телефон. У компании "работодателя" есть пугающий своим дизайном сайт, сделанный на коленке, правда, чтобы его отыскать потребуется умения матерого системного администратора. По запросу в Яндекс "ТК Соло Логистик Санкт-Петербург" поисковик выдает 10 страниц (200 ссылок) с информацией о сайте и компании ООО Соло Логистик Москва. Еще бы, мы честно работаем уже седьмой год, дорожим своей кристальной репутацией, сдуваем пылинки с клиентов, транспортным компаниям обеспечиваем все условия для работы. А всем, кто к нам обратился за последние 3 недели, объясняем, что это не мы, что компания в Санкт-Петербурге к нам не имеет никакого отношения. Мы тратим свое рабочее время, силы и средства, поскольку всем перезваниваем на телефоны в другие города, чтобы защитить свою репутацию и просто помочь людям.

В чем суть? Приходящим  в офис компании-дубликата соискателям на вакансию водителя для перегона автомашин из Котки (Финляндия) в Санкт-Петербург предлагается заполнить анкету, подписать договор и уплатить 4500 рублей за оформление рабочей визы в Финляндию, за обработку данных и внесение их в компьютер 500 рублей, и т. д. и т. п. Вариации могут быть разнообразными, вплоть до покупки спецовки, каски или ручки для рычага переключения скоростей. Радостный претендент обычно расстается с суммой от 4500 до 10000 рублей. Ему предлагается подождать 2 месяца, пока наберется команда и оформятся визы. После чего соискатель уходит.

В домашней спокойной обстановке счастливого обладателя трудового договора начинает "точить червяк сомнений" и он впервые проявляет беспокойство, бросается искать и сравнивать реквизиты, звонить и проверять есть ли у московской компании ООО "Соло Логистик" филиал в Санкт-Петербурге? Некоторые, заплатившие за печальный опыт, обращаются в территориальные отделения полиции.

Но через три недели сотовый телефон отключен, в офисе никого нет, а фирма работает в другом районе города, под другим названием и нанимает, к примеру: строителей-верхолазов, беря деньги за молотки и монтажные пояса, каски и такелажные ремни, причем цены на эти позиции такие заоблачные, что кажется, что они сделаны из драгоценных металлов.  

И вот  "Рога и Копыта" по городам и весям нашей необъятной Родины нанимают нефтяников на буровые в Норвегию, там тоже нужно уплатить за визу, спец. одежду, спец. обувь или дегустаторов шоколада на фабрики в Бельгию, там требуется крепкое здоровье и предоплата визы, сан. книжки, специального крахмального колпака, золотой ложечки для дегустации и накладного носа.

Масштаб мошенничества колоссальный. По данным Яндекс-Метрики в день к нам на сайт приходит по 200 человек с запросом "тк соло логистик спб", "соло логистика" "соло логистик спб отзывы". Только вдумайтесь, 200 человек пытаются проверить компанию из Питера. 30-40 человек в день звонят нам и проверяют. А сколько претендентов на эту «высокооплачиваемую» вакансию из Санкт-Петербурга, Ленинградской области, Пскова, Петрозаводска, Новгорода, Мурманска просто приезжают на собеседование и просто отдают свои деньги?!  

Всем Буратинам наших дней, которые готовы закопать последние пять сольдо под чутким руководством Лисы -Алисы и Кота-Базилио посвящается эта статья. Всем, кто ищет высокой зарплаты и пытается поступить на работу, следует проверять компанию работодателя до прихода на собеседование, а не после. Если вас просят оплатить какие-то услуги до получения самой услуги, надо насторожиться и попробовать отложить платеж до завтра и взять время все обмозговать. И, наконец, прежде чем писать в интернете на форумах «фирма такая-то – лохотрон», подумать, что поисковая машина Яндекса будет связывать слово "лохотрон" с фирмой, которая никакого отношения не имела к мошенникам и, тем самым, вы накажете ни в чем не повинных людей.

P.S. Многие звонящие в нашу компанию спрашивают, что мы делаем для предотвращения мошенничества? Мы делаем намного больше, чем кто-либо в данной ситуации. Мы подали заявление в полицию Москвы и Санкт-Петербурга предоставив информацию о мошенниках. Мы каждый день проверяем объявления о найме на работу и пишем на все сайты по трудоустройству, предоставляя им информацию. Многие ресурсы уже заблокировали  или сняли объявления мошенников. Именно по этому за 2 недели почти в два раза сократилось количество пострадавших. По нашей просьбе под объявлениями о приеме на работу на некоторых сайтах по трудоустройству появилась информация, предостерегающая о мошенничестве с взиманием денег на интервью.  Мы ведем разъяснительную работу, пишем статьи и публикуем их в социальных сетях, пример: 6 шагов, как не стать жертвой мошенничества при приеме на работу.

Что можете сделать вы, чтобы помочь нам в борьбе с мошенниками? Зайти в Соц Сеть и разместить нашу статью на своей страничке в Социальной Сети. Чем больше людей увидят  эту статью, тем меньше будет у мошенников шансов. Мошенники предлагают  теперь "вакансии": гидов и администраторов на туры в Лаппеенранту, охранников и стюардов на круизные лайнеры, горничных в пансионаты в Финляндию и это только неполный перечень подставных вакансий.  Объявления подаются от компаний: ООО ТК Соло Логистик,  ТК Соло Логистика.


Понравилась статья? Поделитесь ей с друзьями в Facebook,  или Twiter .

Польский транзит

Российско-польские переговоры по предоставлению разрешений по перевозкам грузов зашли в тупик. В ближайшее время в средства массовой информации хлынет поток взаимных обвинений.  

«… Одновременно, риторика отношений стран-участниц войны торговых эмбарго будет накаляться и последует запрет на транзит через территорию Польши идущих в Россию грузов. Как финал, полная дезинтеграция всех европейско-российских торговых связей…»
         «Эх, яблочко да на тарелочке…» от 31.07.14 полностью статья  здесь


Обычно, в декабре  или феврале, я подвожу итоги года прошедшего и делаю прогнозы на год грядущий. В  начале 2016 года, признаюсь вам, уважаемый читатель, немного страшновато делать прогнозы не только по причине того, что они пугающие, а еще и потому, что большая часть моих прогнозов сбывается через полгода или год.  В отличие от многих «вангователей» и чудо-аналитиков мне не доставляет никакого удовольствия вскидывать указующий перст в небо и торжественно с ехидцей восклицать: «Я же ВАМ всем говорил!» Да, я писал об этом, но меня вовсе не распирает от радости, что события развивается по одному из моих сценариев.


Итак, в статье моего блога «Эх, яблочко да на тарелочке…» от 31.07.2014 мной был сделан анализ перспектив рынка  европейских грузоперевозок. Статья была посвящена введению запрета на  экспорт плодоовощной продукции из Польши.  Как вы  понимаете, это произошло за 8 дней до полного эмбарго на ввоз продукции сельского хозяйства из стран Евросоюза. Сценарий развития событий «АРМАГЕДЕЦ», описанный в этой статье, похоже, начинает сбываться…

          Сотрудничество это дорога с двухсторонним движением.


В чем суть вопроса? Польша - одна из основных транзитных стран на пути европейских товаров в Россию и экспорта грузов из России в ЕС – это преимущество ей досталось из-за географического положения, так же как России достались ее природные ресурсы. Ни один политик в России не уподобился Мадлен Олбрайт* и не сказал, что весь транзит достался одной Польше и это несправедливо! Нашу страну часто обвиняют в монополизации того, что является нашим «национальным достоянием». И вот пришло время оспорить монополию польских перевозчиков на доставку европейских грузов в Россию. В ту страну, которую, судя по тональности выступлений в польских СМИ, большинство поляков всей душей и очень люто ненавидят. Я не возьмусь перечислять все интервенции на территорию России, в которых Польша с удовольствие участвовала за последние 500 лет, их будет никак не меньше пары десятков, оставлю это историкам. Я убежден, что знания истории нужны людям не для культивирования националистических настроений, ненависти и ксенофобии, а исключительно для осознания уроков истории, и выстраивания добрососедских отношений с соседями.  Но вернемся к вопросу польского транзита.


Какое-то время всех устраивало распределение разрешений на грузоперевозки  через Польшу из расчета один к пяти, т.е. одно разрешение для  российской транспортной компании  менялось на 5 штук для польских транспортников.  Попытка решить все по справедливости, пополам, скажем, по 50 000 тысяч для россиян и поляков, встретила протест со стороны польской делегации, (поляки предлагали 100 000 полякам и 20 000 россиянам), после чего переговоры зашли в тупик. Такой прием применялся ежегодно. После нескольких раундов переговоров, достигался консенсус, российским переговорщикам удавалось договориться на «выгодных» условиях 1 к 4 или 1 к 3, но неизменно с перевесом в сторону польской транспортной отрасли. В этом году в ситуацию вмешалась геополитика. Украина закрыла транзит через свою территорию,  в попытке давления по отмене таможенных пошлин, введенных Россией на украинский импорт из-за ассоциации Украины с ЕС.


И тут польский орел расправил крылья! Почему именно сейчас, почему именно в 2016 году? Первый вариант ответа - очень прост: В мае-июне, максимум в августе, Европа отменит санкции против России,  наша страна в ответ отменит свое эмбарго. Потоки грузов хлынут из Европейского Союза в Россию. Почему я так думаю? А вы поглядите на протесты Французских, Голландских фермеров.  Польше уж очень хочется на этом заработать или если не удастся заработать, то уж точно сильно подгадить своему восточному злейшему врагу, перекрыв перевозки сырьевого экспорта, для которого повышение стоимости доставки на пару сотен евро является очень ощутимым.  Момент выбран идеально. Украинского транзита нет, турецкий транзит перекрыт, остается польский и если его перекрыть, то Россия столкнется с полной изоляцией.  Примерно так   и предполагали польские функционеры. РФ через какое-то время пойдет на все уступки, нужно только посильней надавить.


Второй вариант – давление Польши на Россию в связи со строящейся второй веткой газопровода Северный Поток-2.  Здесь, как говориться, все средства хороши. Польша замутила этакую разборку. Под раздачу попадут интересы: Голландии (цветы, химия, станки); Франции (куриное яйцо); Германии (станки, химия); Чехии, Австрии и других европейских стран, которые худо-бедно возили свои товары в Россию. А потом, в нужный момент, как говорится, «отравить» ситуацию Северным Потоком 2 и добиться его закрытия.

 
Все время польские водители «шныряли» через границу  без разрешений, пользуясь любовью наших пограничников и таможенников к дензнакам. 1500 российских рублей и никаких разрешений, перевози груз по территории РФ сколько хочешь. Подобное нарушение на территории Польши выльется любой транспортной компании в многотысячный штраф номинированный в евро  и занесение во всяческие черные списки компаний, не имеющих возможности перевозить грузы по ЕС.


Конфликт с разрешениям приведет к тому, что российская транспортная отрасль получит очередной гвоздь в крышку своего гроба, к радости поляков и  белорусов, которые в ближайшее время выкатят свое решение проблемы и начнут обмениваться полуприцепами на условиях поддельных договоров долгосрочной аренды. И покатятся по российским дорогам автопоезда, в которых тягач будет с белорусскими номерами, а полуприцеп с польскими. Для проверки будет представлен договор аренды, по которому часть автопоезда будет «арендована у польской транспортной компании». Такой вариант работает при перевозках в Афганистан. Европейские перевозчики довозят полуприцеп до границы Афганистана, а дальше перецепляют тягач и уже афганский тягач и водитель везет европейский груз по дорогам этой не совсем спокойной страны.  


Вы спросите, что теперь, когда польская коса нашла на русский камень? Теперь 90% международных автоперевозок европейских грузов для российских транспортников автоматом превращаются в мультимодальные с вовлечением паромных переправ, что автоматически удорожает любую перевозку на 1000 евро, а то и на полторы.

 
Вся российская транспортная отрасль перестает быть конкурентноспособной по отношению к европейским компаниям. Транспортные компании нашего западного соседа по ЕВРАЗЭС почувствовав такой фарт,  моментально подняли цены на свои услуги на 1000 евро. Поляки будут и дальше «шнырять» через границу без разрешений, увеличив «пропускной конверт» с полутора тысяч рублей до сотни-другой евро или, как было описано выше, придумают свою схему «на паях» с белорусами. Прибалтийские транспортники получат свой небольшой кусок транзитного каравая…


И только российская транспортная отрасль «положит зубы на полку», старательно собирая крохи, будет по сусекам выскребать копейки, чтобы дотянуть до светлого будущего всеобщего российского процветания и благоденствия.  Вспомнив детскую шутку «… Ты, что меня боишься? Нет, вовсе не боюсь! Мне просто очень страшно!» могу сказать, что мне очень и очень не по себе из-за всё ясней вырисовывающихся будущих перспектив российского малого и среднего бизнеса и, в частности, транспортно-логистической отрасли.


*- Мадлен Олбрайт (госсекретарь США) эдакий больдоголикий Уинстон Черчиль в юбке,  как-то высказала мысль, что Дальний Восток и Сибирь с их природными богатствами принадлежат России несправедливо. Она сказала это именно про Россию, она не сказала, что все запасы углеводородов находящиеся в собственности Ближневосточных монархий принадлежат им незаконно и не по праву.  

О хлебе насущном и о тендерах

62fd85dfe9b909ba9563b53602e82477.png
Все поколения нашей страны знают золотые слова: «Хлеб - всему голова!» Прекрасный белый хлеб, душистый, с румяной хрустящей корочкой, теплый, хранящий жар печи. Вкус и аромат хлеба заставляет забывать все тревоги. Хороший, вкусный хлеб делает завтрак восхитительным, обед сытным, а ужин домашним. Мука высшего сорта, просеянная и свежая, закваска, которую бережно сохраняли десятки, а иногда и сотни лет. В пекарне, где этот хлеб испекли, царит чистота безо всяких ISO9001. Пекари - творцы, которые из поколения в поколение пекли хлеб, умеют это делать лучше всего на свете. Они пекари, а  не блоггеры, не бегуны на марафонские дистанции, и не знают, как нужно прорабатывать бицепс и дельтовидную мышцу. Они живут работой, а не отсчитывают минуты до конца трудового дня, чтобы можно было заняться любимым хобби или «нырнуть» в социальные сети. Они живут простой жизнью: работают, любят, растят детей, по выходным гуляют в парке и ходят с детьми в кино. Да, так бывает, человек делает свое дело от души, потому что любит делать его КАЧЕСТВЕННО.


Хлеб доставляется в маленький уютный магазинчик засветло, еще теплый. Стоит 70 рублей за батон. Продавец, в накрахмаленном колпаке, с любовью заворачивает булки, батоны и багеты в бумажные пакеты. Покупатели уносят это хлебное богатство домой. Со всех сторон, с точки зрения производства, логистики и потребления, всё идеально, выверено с космической точностью.


И вот, в эту идеалистическую кондитерскую вселенную врывается диссонирующий покупатель в дорогом пальто, в лаковых ботинках, в костюме из кашемира и шелка, в английской рубашке, дорогом галстуке и золотых запонках. Прежде чем достать новую хрустящую пятитысячную купюру, меньше у него нет, из крокодилового портмоне, покупатель меряет пекаря взглядом сквозь золотую оправу очков и уверенно, пошло и безапелляционно произносит: «За 70 рублей не куплю! Я хочу  этот же батон за 25 рублей!». Колпак булочника покосился, а в горле слегка пересохло.  Сразу же с языка продавца был готов сорваться ответ, куда нужно идти покупателю, эдакая квинтэссенция народной мудрости. Но внутренний голос толерантного советника торопливо шепнул забияке: «Клиент всегда прав!» И ответ, во всем великолепии готовый нокаутировать наглеца, превратился в легкий выдох стравленного пара обиженной души. Продавец попытался максимально вежливо пояснить несостоявшемуся клиенту, что 25 рублей - ровно половина себестоимости производства данного батона, а еще есть доставка, и, собственно, выгода самого производителя и продавца. Он не стал говорить, что аренда булочной, освещение и уборка, бумажные пакетики, тоже не проливаются на него бесплатным дождем манны небесной…


Состоятельный гражданин настаивал, из его рта неслись смутно понятные продавцу хлеба «ругательные» слова: «маржа профита», «EBITDA», «ISO9001», «полугодовая отсрочка платежа», «тендер среди пекарен». «Кашемировый» ловко приводил доводы, дескать он станет VIP-клиентом, т.е. будет постоянно, 1 раз в неделю, покупать целый батон хлеба при условии соблюдения «договорной» долгосрочной цены, строго по 25 рублей или, на худой конец, цены в 26 рублей, но тогда уже с доставкой батона до фойе его клубного дома, находящегося в 6 кварталах от пекарни. Дочитавший до этого момента человек с возмущением в голосе скажет: «Что за бред?! Такого не может быть. Это вымысел чистой воды!» Нет, дорогие мои, это реальность нашего времени!


Тысячи государственных и частных компаний ежедневно объявляют сотни, так называемых, тендеров на покупку товаров и услуг, в попытке сломать через колено, «отжать» цену до практически бесплатного уровня. Тысячи менеджеров тратят сотни тысяч часов, чтобы измотать переговорными бреднями продавца и производителя. Юристы и стряпчие каверзно зашивают в договоры пункты, по которым все валютные и финансовые риски спихиваются на контрагента. На языке менеджмента это  называется «обдирать партнера до костей», но для публики, т.е. для нас с вами это «поддержание  здоровой конкуренции среди производителей товаров и услуг».


Многие импортеры объявляют тендеры на международные грузовые перевозки, искренне веря в то, что логистика вообще должна быть бесплатной. Откуда берется бредовая уверенность в том, что кто-то должен, именно должен, доставить чей-то коммерческий груз бесплатно, с другого конца Европы в Россию? Взять на себя  материальную ответственность за сохранность доставляемого товара, оплатить все издержки по эксплуатации тягача и полуприцепа, зарплату водителя, стоимость платных дорог, оплату паромных переправ, «проглотить» все валютные риски и, в довершение, бесплатно на пару месяцев кредитовать чью-то компанию в форме отсрочки платежа за оказанные транспортные услуги?


Менеджмент всех уровней забывает, что Земля круглая, что если честный, ответственный  производитель откажется от подписания кабального договора, его место с удовольствием займет проныра, который «выполнит» условия и уложится в самую низкую цену тендера. Требовательный клиент обязательно получит свое, причем сполна. Заказчик получит свой трубопровод. Правда, трубы будут не из качественной легированной стали нужной толщины, а из бросовой «жести». Трубопровод будет обработан не дорогим и качественным антикоррозийным покрытием, а просто покрашен серой половой краской, разведенной уайтспиритом в соотношении один к пятидесяти. Сооружение будет буквально «проглочено» ржавчиной быстрее, чем вы сможете по слогам прочитать словосочетание «ан-ти-кор-ро-зий-ное по-кры-тие».

                                                                                                          43acc45bef27bb0c41534bb52104e139.png
Внешне и на бумаге все будет выглядеть так, как было оговорено в контракте. За подписание акта приемки главе приемной комиссии проворно всучат пухленький пакетик, с греющим душу именем «откатик», ничего личного - только бизнес. И вот уже покупатель в дорогом кашемировом костюме с крокодиловым портмоне, чуть не плача, в интервью средствам массовой информации скажет, с трудом проглатывая идиоматические вставки «на..» и «..ля»: «Все мыслимые и немыслимые стандарты качества при строительстве данного нефтепровода были нарушены, эксплуатировать это сооружение невозможно!» (конец цитаты).


Земля сделала очередной оборот вокруг своей оси. Кто выигрывает от всего этого тендерного гниения в голове менеджмента? Правильно, консультанты, которые за 15 000 евро научат, как объявлять конкурсы и отжимать поставщиков на тендерах, а  еще есть точно такие же, очень дорогие курсы, как выигрывать тендеры, как «впаривать», как обманывать, как экономить на качестве и как все это красиво «запаковать».
Никто из нас не хочет на завтрак есть скисший, жесткий, как подошва, хлеб из бросовой, изъеденной червяком муки, как бы дешево такая булка не стоила. Но, почему-то, в области менеджмента и бизнеса ежедневно тысячи наших сограждан покупают заведомо некачественные услуги по бросовым ценам. Трубопроводы и капитальные сооружения, мосты и котельные строятся на тендерной основе, причем качество материалов и технологических процессов стоят на самом последнем месте. Чем это чревато понимает каждый мыслящий человек: это когда трубы рвутся при первых морозах, когда без отопления остаются целые районы, когда по мосту страшновато ехать, когда, наконец, по привлекательно бросовой ставке фрахта морковка импортера уезжает к новому хозяину.


В головах руководителей высшего звена понятие «тендер» ассоциируется исключительно с ценовым демпингом.


У меня возникает ряд справедливых вопросов. Почему человек, принимающий решения в области развития бизнеса своего предприятия, забывает простое равенство, знакомое и понятное, ЦЕНА = КАЧЕСТВО? Чем ниже цена, тем ниже качество. И если качество достойное, то цена никак не может быть меньше определенного уровня. Почему директор завода не покупает себе наручные часы за 300 долларов, китайскую подделку часов известной швейцарской фирмы, они же внешне ничем не отличаются, во всяком случае, издали? Такие часы, конечно же, проработают месяц-два, а вот точности хода у них не будет, да и подрастающему сыну-наследнику их не передашь с напутственными словами.  

 
И наконец, слово тендер иностранного происхождения. В дореволюционной России и СССР такого слова не было, как не было и такого понятия, зато было качество, которым дорожили, к повышению которого стремились, разрабатывая стандарты и ГОСТы. Станки делались на десятилетия, в вагонах метро под множеством слоев краски можно иногда разобрать год производства 1962, 1975, трубопроводами, построенными тогда, пользуются сопредельные государства до сих пор. Почему никто не стремился объявлять закрытых и открытых тендеров? Да потому, что платили за качество, а не за его подделку! Потому что могли своими силами оценить качество предлагаемого товара или услуги, проведя экспертизу. Потому, что было принято проводить переговоры, обсуждая всё открыто, торговаться, приводить доводы и аргументы. Но вот сменилась эпоха и пришло враждебное и вредное понятие «тендер». Все помнят «тендер» на поставку седанов представительского класса, в котором ответственные сотрудники известной своим качеством немецкой фирмы дали взятку за положительное решение в пользу их продукции, а не в пользу таких же качественных седанов еще двух автогигантов из Германии. Это было сделано поборниками демократических ценностей и носителями «наивысшей европейской корпоративной культуры». Все понимают, что там, где тендер, там есть близкие к информации людишки, которым обычно вручается некая сумма и все становится легко и просто, за положительное решение лоббисты могут попросить денежного вспоможения побольше и тогда на свет появляются сумки и кейсы.  Многие знают, как проходят аукционные торги и конкурсы на поставки услуг по госзаказу и кто, в конечном счете, там выигрывает рассказывать не надо.


Может пора остановиться и начать работать нормально, встретившись с будущим партнером-контрагентом  коллегиально, высказать во время переговоров свои пожелание, в том числе и по цене товара и оказываемых услуг, услышать в ответ аргументы «за и против». Может пора перестать обманывать сторону по переговорам и подставлять партнера по сделке, спихивая  на него все риски? Вы спросите, зачем эта статья? Это утопически-идеалистическое представление о том, что не может быть изменено в мире бизнеса наживы и чистогана. Я не соглашусь категорически. В моей работе мне удается встречать и работать с людьми, которые ведут дела честно и я искренне надеюсь, что честных бизнесменов будет становиться все больше.  


Человек года 2006

1722a3d7205091e94532aee27b431e9a.png
Да, да, дорогой читатель. Я, Николай Макарычев - человек года по версии журнала Time 2006. Как, впрочем, и Вы тоже.

Каждый житель Земли, который хотя бы единожды зашел в Интернет,  был номинирован Человеком Года. Теперь каждый из вас это тоже знает.

Так что на новогодней вечеринке или просто в дружеской компании  можете смело сказать, что вы Человек Года 2006 по версии американского журнала Тайм.

Вот такой интересный факт я вычитал сегодня в одной книжке.

В своем блоге я делюсь с вами полезной и интересной информацией. Если вы прочтете статью от 10 апреля 2014 года  Что год грядущий нам готовит - 2014
и статью Анализ Текущей экономической ситуации и прогноз на 2015 год Вы увидите, что очень многие мои прогнозы данные в данных статьях реализовались.

Если вам понравился мой блог, можете проголосовать в социальных сетях в шапке моего сайта.

Плата за проезд

e178ddc321fca226f29d6588762830ac.png


Беды современной России: «дураки и дороги» или «короли и капуста»

Как известно, в России исторически две основные беды это «дураки и дороги», но в период СССР к ним добавилась третья - «дураки», которые не умеют строить дороги. В ноябре 2015 года объявилась новая напасть «короли» (чиновники), решившие нарубить «капусты» на проезде по дорогам нашей необъятной Родины.

Итак, введена плата за проезд по федеральным трассам для транспорта грузоподъемностью более 12 тонн в размере 3,7 рубля за километр. Некоторые недоумки в социальных сетях дружно захлопали в ладоши и не понимая, по скудоумию, в чем вопрос, одобрительно загалдели: «Правильно, не будут своими фурами дороги разрушать!», «Вся Европа плату за проезд берет»…

Давайте разберемся в вопросе. 51 тысяча километров федеральных трасс для страны, лежащей в 11 часовых поясах  это мизер и очередная большая беда. А брать плату за транспортировку экспорта своих собственных грузов или импорта для собственных нужд это грабеж экспортера и потребителя.

Для справки: Россия занимает 1 место в мире по территории с общей площадью 17 миллионов 125 тысяч 407 квадратных километров, протяженность с Запада на Восток 10 тысяч километров, с Севера на Юг 4 тысячи километров. И вот в этой великой стране в год строится 2 тысячи километров автомобильных дорог.

Для сравнения, в Китае, с территорией в 2 раза меньшей (9 миллионов квадратных километров), дороги составляют 4,1 миллиона километров. Там только мостов, протяженностью больше одного километра, 300 тысяч штук. Вы только вдумайтесь! Протяженность мостов длиной больше одного километра в шесть раз больше, чем у нас федеральных трасс!

Но наши «дураки» из Минтранса не просто не хотят строить нормальные дороги, они придумывают всевозможные оправдания для своего бездействия: у нас  суровый климат, вечная мерзлота, палящее солнце, летние дожди, отсутствие федеральных программ, радуга на небе, мошкара в лесу, GриинПИс, не дающий вырубать какой-то там лес, и т.д. и т.п.

Обращаю внимание читателя, что правильно построенная дорога не превращается в решето за полгода, как происходит у нас. Гарантийный срок эксплуатации, построенной из бетона дороги, в США 25 лет. По ровной, как стол, бетонке бегают грузовики, перевозящие грузы от 25  до 150 тонн и это нормально. Не нужно замыкаться на тоннаже. Правильно подобранный транспорт с необходимым количеством осей и проблема нагрузки на дорожное полотно решена. Нужна всего-то система контроля за транспортом, а не система, гробящая транспортную отрасль.

Вопрос с негабаритными (тяжелыми) грузами, был, так сказать, «урегулирован» нашими чиновниками в мае этого года. Получить разрешение на перевозку 60 тонной турбины на низкорамной платформе с 9 осями на расстояние 2500 километров из порта Санкт-Петербурга в Челябинск обойдется в 2,5 миллиона рублей. Нагрузка на дорожное полотно при такой перевозке намного меньше, чем от самосвала перевозящего щебень для строительства очередной федеральной трассы.

Одно из основных оправданий - у нас-де суровый климат. А как же тогда Канада, большей частью лежащая в зоне тайги и мерзлоты? А как же тогда  Норвегия, где перепады температур в течении суток иногда достигают двузначных величин (+2 и – 20), где на каждое колесо грузовика одеваются стальные цепи, а разрешенные к перевозке грузы превышают 24 тонны, у нас в России не более 22 тонн, кстати? Как же тогда Финляндия, где внутри страны перевозят и 30 тонные грузы, не считая их тяжеловесными? Я не беру в пример Тунис, где дороги идеальные даже в пустыне, там днем температура +50, а ночью -10. Это ли не суровое испытание для дорожного полотна?

Да, европейские транзитные страны, такие как Польша, Венгрия, Словакия, Германия давно уже взимают плату за проезд, причем предусмотрена система скидок, покупаешь абонемент и проезжаешь. В среднем проскочить эти страны по кротчайшему расстоянию можно за 40-80 евро.

Осмелюсь задать вопрос, какой-такой транзит международной автоперевозки груза пролегает, скажем, из Новосибирска в Москву или из Смоленска в Иркутск?  Но, тем не менее, плата будет взята в первом случае 12580 рублей (180 евро), а во втором 21090 рублей (302,75 евро) за одну фуру. А теперь попрошу всех угадать, кому ударит по карману этот «бумеранг» оплаты проезда по федеральным трассам? ПРАВИЛЬНО – потребителям товаров и услуг, т.е. нам всем дорогие жители Российской Федерации. И тем, кто протестовал против введения этого очередного побора и тем, кто по скудоумию, громко хлопал в ладоши.

Чиновники, как всегда посчитали в лоб, на «куркуль-яторе», забыв, что у каждой монеты всегда две стороны. Возьмем, к примеру, экспорт из нашей страны. Я не буду переживать за нашего монополиста в производстве титана. Стоимость  21 тонны титановой чушки 1 миллион евро и, в данном случае, за российскую часть пути из Верхней Пышмы во Франкфурт-на-Майне придется доплатить всего-то 8500 рублей. Я переживаю за многочисленных производителей фанеры и пеллет, пакетированной древесины, сельхоз производителей семени льна, которые и так работают на совершенно мизерной марже прибыли. Часть из них будет вынуждена закрыть производство и перестанет платить НДС, налог на прибыль и НДФЛ за своих сотрудников, а это значительно больше, чем какие-то 3.7 рубля на километр.

И наконец, подорожавшие турецкие мандарины, сербские яблоки, иранскую хурму будут покупать меньше, как, например, подорожавшую рыбу, которая теперь отчетливо пахнет  «3 категорией свежести», протухая в рыбных отделах. Эй, чиновники, вы совсем дебилы? Посчитайте,  сколько потеряет российская казна, если вместо 3-х фур с мандаринами будут привозить одну. Сколько составит неуплаченная экспортная пошлина и неуплаченный НДС? Я вам и без счет смогу сказать, что это будет как оплата за 50 – 100 грузовиков, проехавших по федеральным трассам от Смоленска до Иркутска. Рыба, которая и так дорогая, потому что ее везут через Беларусь, станет еще дороже, и ее станут покупать и возить еще меньше. Компании, продающие рыбу, будут платить еще меньше НДС и налог на прибыль. Карельская рыба, так сказать импортозамещение, станет еще «неподъемней», ведь ее нужно привезти с Кольского полуострова, а стало быть, тихонько «зажмурится» только начинающая вставать на ноги рыбная отрасль.

Я понимаю, что нефть дешевеет, золотовалютные резервы тают, казна пустеет, социальные программы нужно исполнять, военная операция в Сирии уносит десятки миллионов долларов ежедневно. Я вовсе не против решения геополитических задач и списания долга «братскому» украинскому народу. Я против дебилов, которые пытаются «затыкать» пробоины в днище телами пассажиров корабля. Я категорически против тех, кто хочет «распилить» сотню-другую миллионов рублей, похоронив при этом тысячи предприятий малого и среднего бизнеса, приносящие миллиарды прибыли в казну Родины.

Тем, кто думает, что после введения данного «побора» за проезд по дорогам, Россия за один год догонит Китай по скорости строительства магистралей, может смело отнести себя к первостепеннейшей беде нашего Отечества -  к дуракам. Для справки, в Китае 750 метров дорожного полотна строится за 1 час. За то время, пока вы, уважаемый читатель, бегло просмотрели  мою статью, доблестные строители проложили в Поднебесной 100 метров автобана. А наши чиновники собрали за это время 100 – 150 тысяч рублей, потеряв на неуплате ввозных пошлин, НДС, НДФЛ и налога на прибыль десятки миллиардов рублей.

Понравилась статья отметь ее в социальной сети.



Как доставить товар из Турции в Россию?

1cba4a8c921b0a65fb8a04c1d60d99d4.png"Как перевезти груз +из Турции" такой запрос обычно  пишет в поисковой системе владелец бизнеса, который решил впервые  доставить товар из Турции в Россию для дальнейшей реализации на местном потребительском рынке. Для точного понимания деталей нужно, прежде всего, посчитать какие издержки могут возникнуть в результате данной операции. Во многом, результат будет зависеть от правильного выбора партнера и ставки фрахта (цены перевозки). Справедливость соотношения цена/качество понимается каждым человеком индивидуально и по-своему.


Цена перевозки зависит от  партии товара, объема, температурного баланса, сезонности, и, конечно, расстояния. Средняя рыночная цена доставки груза помидор из Турции в Россию 5500 долларов США *. Для получения точной цены перевозки груза из Турции в Россию обращайтесь в компанию Соло Логистик.


Приведем пример грузоперевозки из Турции в Москву: Российская компания покупает томаты у турецкого производителя, скажем, в городе Маниса. Стандартная партия груза не должна превышать 20 тонн, поскольку везти данный продукт необходимо будет с соблюдением температурного баланса +5 +6 градусов в рефрижераторном полуприцепе. Грузоподъемность рефрижератора 20 тонн.  Так что, если по какой-то причине российский предприниматель  купит партию товара весом в 23 тонны, 3 тонны придется оставить на складе, они попросту не поместятся в транспортном средстве. Известны случаи загрузки 21 тонны в рефрижераторный автоприцеп, но это скорее исключение из правил.


Доставлять меньшую партию груза также будет нерентабельно, т.к. для перевозки из Турции 10 тонн томатов, будет использоваться тоже транспортное средство по той же самой цене, что и для 20 тонн.


От выбора маршрута грузоперевозки зависит время доставки, в случае со  скоропортящейся продукцией  это важно. Сухопутный маршрут через Болгарию, Румынию, Западную Украину, Республику Беларусь в Россию наиболее оптимальный на наш взгляд. Время в пути от 5 до 7 дней. Морской маршрут через Черное Море на пароме в Новороссийск, а потом  по суше, приемлем для доставки грузов на Юг страны в Краснодарский Край, в Ростов-на-Дону.


Паромы на Турецко-Российском направлении отправляются из Стамбула не каждый день. В случае опоздания с погрузкой на корабль, следующего придется ждать несколько дней. Черное Море непредсказуемо с точки зрения погодных условий,  при шторме время, проведенное на борту судна, может непредвиденно удлиниться. И, наконец, сухопутный путь через Грузию и Дагестан также может привести к непредвиденным задержкам в пути по причине погоды на горном перевале Верхний Ларс.


Понятно, что если товар доставляется из города Мерсин со средиземноморского побережья, а температурный баланс будет минус 18 градусов Цельсия, цена доставки вырастет по причине большего расстояния и увеличенных затрат топлива на поддержания минусовой температуры.

Что такое сезонные колебания цены перевозки? В весенне-летний период созревания сельскохозяйственной продукции спрос на рефрижераторы увеличивается в несколько раз. При некоторой негибкости предложения, которое увеличивается в два раза, влияние, оказываемое разрывом между спросом и предложением, выражается в том, что цена на транспорт вырастает в среднем на 40-50%.


В заключении хочется отметить, что расчет цены доставки грузов из Турции в Россию «под ключ» зависит не только от тех факторов, которые я перечислил в данной статье, есть множество «подводных камней», описание которых сделает статью нудной и чрезмерно длинной. Позвонив по телефону +7 (495) 78-257-78 вы получите точные расчеты и уверенность в том, что ваша логистика посчитана верно, и вас не ожидают непредвиденные затраты.


*- Данная ставка фрахта не является публичной офертой и приведена в данной статье индикативно.

Сколько стоит рефрижератор из Сербии до Москвы?

4ff09a05c249a7b25bc49a69a3f21c94.png
Сербия в данный момент является основным поставщиком сельскохозяйственной продукции, в большей мере в связи с введением запрета на ввоз подобных товаров из стран Евросоюза. Продукты, импортируемые нашей страной из этой балканской страны многообразны. Это яблоки, плодово-ягодная  продукция, овощи и молочные продукты, включающие сыры и многое другое. Все это многообразие товаров перевозится рефрижераторами с поддержанием требуемого температурного  баланса.

Компания-импортер задается одним единственным вопросом: «Сколько же стоит рефрижератор из Сербии в Россию?» Позвоните по телефону +7 (495) 78-257-78, назовите тоннаж, температурный баланс, город отправки, название пункта таможенной очистки в России, город  доставки, а также пожелания о транзите и в течение 3-4 минут вы получите цену и  узнаете все об особенностях данной перевозки. Очень возможно, что мы предоставим вам ответы на те  вопросы, которые очень важны, но еще не сформировались. Мы подскажем, как сэкономить, какие скрытые расходы могут возникнуть у вас  и как их минимизировать. По вашему желанию, мы рассчитаем вам полную себестоимость доставки 1 кг яблок со склада в Сербии до склада в Москве,  включая все расходы, с точностью до копейки.
У компании Соло Логистик более чем пятилетний опыт работы на Сербском направлении. Мы перевозим как импорт, так и экспорт.
Как вы поняли, уважаемый потенциальный клиент, чтобы получить цену перевозки из Сербии в Россию от компании Соло Логистик нужно знать:
  • Сколько тонн груза вам нужно перевезти?
  • Каков температурный баланс?
  • В каком городе в Сербии будет происходить погрузка?
  • Какие документы дает отправитель?
  • Через какую страну будет проходить транзит: Украина или Беларусь?
  • Где в России у вас таможенный пост, на котором будет оформляться груз?
  • И наконец, в каком населенном пункте нашей необъятной страны будет проходить разгрузка?

Ждем ваших звонков. Перейти на страницу
международные грузоперевозки.

Что такое попутный транспорт?

1caa5d292bcb6f0f775357f1c2a4454a.JPG
Как часто в погоне за самой дешевой ценой международной грузоперевозки владельцы  груза отказываются от здравого смысла и логики и ищут, по незнанию, какие-то несуществующие «попутные  машины» из Новосибирска (Россия) в Лиссабон (Португалия). Даже не взглянув на карту и не посчитав расстояние, считают, что это плевое дело, каких-то 8000 километров. Смею разочаровать искателей бесплатной «синей птицы».

В коммерческих международных грузоперевозках не существует такого понятия как «попутная машина»!

Слыша термин «попутная машина», я очень красочно представляю себе такую картину: «Владелец груза стоит на обочине федеральной трассы М1, подняв руку пальцем кверху, за ним гора биг-бэгов весом 22 тонны, а он  героически останавливает фуру и кричит в кабину водителю: «До центра Европы не подбросишь, шеф?»

Я понимаю, откуда в нашей жизни взялось понятие попутного транспорта. Каждый может выйти на улицу родного города, поднять руку и поймать попутную тонированную шестерку «бомбилы», которому практически в любую сторону города будет по пути, при условии сходной цены. Не смотря на,  дребезжащую подвеску, стонущую при каждом переключении коробку передач, дверь с отломанной ручкой, владелец ласточки не погонит ее на другой конец города за неподходящую цену. Как часто случается, что пустое такси не берет пассажира, если цена, озвученная в результате переговоров, не устраивает водителя?

При правильно организованном бизнесе, транспортная компания не возит грузы ниже себестоимости затрат или с нулевой прибылью. Рынок буквально наводнен экспортерами, которым нужно перевезти пеллеты, паллеты, топливные брикеты, гранулы, комбикорма, семя льна, пакетированные доски по цене ниже себестоимости перевозки. Закладывая копеечную прибыль в полторы тысячи евро на 22 тоннах груза, негоцианты ищут машины, которые должны «пробежать» 3500 километров за сказочные 850 евро. Почтовые ящики транспортных компаний буквально завалены объявлениями: «ищу попутную машину из деревни Слепнёво, Забололтного Края с доставкой во Франкфурт на Майне». По какому «млечному пути», машина,  выполняющая международную перевозку, должна оказаться на данном маршруте? Как попутно объехать Украину, не сделав крюк? Какие такие караванные тропы международных грузоперевозок пролегают между, например,  райцентром Мухинск и поселком Акакинск?

Совершив одну случайную перевозку по бросовой цене, российские продавцы начинают обзванивать транспортников, рассказывая, что им просто нужно увеличить объем, поэтому у них нехватка транспорта, и что, в принципе,  этот груз именно за такую ставку возят абсолютно все.

Международные грузоперевозки разбились на две временные эпохи. До введения санкций и после. До введения санкций было время импорта, и транспортные компании могли брать недорогие перевозки на экспорт, по дороге за грузом из Европы, хотя и без особого энтузиазма.  

После введения санкций поток импортных грузов иссяк и транспортные компании тем более не хотят брать дешевые экспортные загрузки, поскольку загнав машину в Италию с дешевым грузом пеллет, зная, что они не смогут окупить круговой рейс, скорее всего  не найдут импортного груза  в Россию.

В современных условиях, попутного транспорта для перевозок экспорта не существует!

Что же будет с Родиной и с нами?

28c19bb78302d2b1049ec66ac1c02a9b.png

Экономисты и аналитики гадают, что же будет с Родиной и финансовыми рынками в свете укрепления рубля.  Помимо всевозможного бреда третьесортных аналитических отчетов, я встретил умозаключение, сравнимое с двоечным сочинением второклассника.  Цитирую: «Сильный рубль не выгоден экспортерам, т.к. выручка снижается в рублевом  выражении из-за укрепления национальной валюты», как говорится, конец цитаты.  Давайте разберем это высказывание и вдохнем немного конкретики в сухость данного высказывания.


Кто такие  российские  экспортеры?  Основные по объему экспортеры нашей страны это нефтяные и газодобывающие компании, которые, извините за повторение,  экспортируют сырую нефть  и газ по трубопроводам. Экспорт осуществляется в базовой валюте в долларах или евро. Ставки таможенных пошлин исчисляются по курсу ЦБ РФ на 20 число месяца, следующего за месяцем поставки, т.е. сегодня перегнал 10 баррелей сырой нефти, а пошлину заплатил в следующем месяце. Прозорливый читатель уже догадался, к чему я клоню.

А именно, поставил 10 баррелей за доллары из расчета 62 рубля за 1 доллар, продал валютную выручку, а таможенную пошлину уплатил через месяц по курсу 52 рубля за 1 доллар. Вот такая вот получается арифметика. Я не говорю про валютное хеджирование от резких скачков курса, это сложно, но практически у каждой нефтяной и газовой компании есть отделы управления ликвидностью, подразделения по торговле на валютных рынках, отделы хеджирования и т.д. Именно на хрупких плечах этих бойцов финансовых рынков лежит обязанность по нудному, скучному и несложному процессу покупки опционов и выстраиванию стрэддлов, или более простым языком по покупке  «страхового полиса» от резких скачков валютных курсов. С главными экспортерами разобрались. Доля валюты в затратах нефтяных компаний невелика. И наконец, рост цены нефти или газа увеличивает прибыль нефтяных компаний в той самой базовой валюте, что сказывается на внутренних ценах на нефтепродукты, такие как бензин и дизельное топливо.

Перейдем к не сырьевым экспортерам, которые не платят пошлину при экспорте товаров и перевозят свои грузы автомобильным, железнодорожным, морским и авиатранспортом, совершая международные грузоперевозки. Доля такого экспорта, согласно статистике, чуть меньше одной трети от общего уровня всего российского экспорта. Это  турбины и двигатели для ракет, мощнейшие электронные микроскопы и промышленные лазеры, металлопрокат и продукция пищевой промышленности.

Давайте возьмем конкретный пример. Фабрика макаронных изделий во Владимирской области экспортирует макароны в Италию, не удивляйтесь, это реальный пример. Получая 100% предоплату за свой товар в Евро, компания, скорее всего, переводит валюту в рубли тут же по текущему курсу на день получения валюты. Зарплата сотрудникам выплачивается в рублях, индексируется в лучшем случае один раз в год, оплата за потребляемую электроэнергию производится в российских рублях, тарифы пересматриваются один раз в год. Сроки кредиторской задолженности потребителей перед энергетиками достигают полугода. Средняя прибыль в рублях за макароны, исходя из среднего курса обмена, достаточно комфортна, принимая во внимание, что раньше экспорта вообще не было, и компания работала исключительно на внутренний рынок.


Средневзвешенный валютный курс в 68 рублей за евро за полгода работы усредняет результат деятельности экспортеров дает хорошую выручку. Укрепление национальной валюты даст возможность экспортерам закупить дешевое, сырье, комплектующие, станки для обработки своего продукта, снизив производственные издержки, что опять же увеличивает прибыль. Один фактор уравновешивает другой.

Теперь пойдем чуть дальше и рассмотрим обратную сторону медали внешнеэкономической торговли, т.е. импорт. Импорт в нашу страну по объемам в два-три раза превосходит экспорт. Некоторые товарные группы не подлежат «импортозамещению». Как укрепляющийся рубль влияет на импортеров? Импортный товар становится более дешевым и уменьшает издержки, делая конечный продукт более доступным потребителю, а стало быть, конкурентоспособным на внутреннем рынке, да и на международном рынке тоже.

Коридор курса 45-50 рублей за евро и 35-37 рублей за доллар США вполне комфортны для  реального сектора российской экономики. Данный паритет установится к середине лета 2015 года. Цена нефти Brent в 65-75 долларов за баррель позволит увеличить золото-валютные резервы 150 – 200 миллиардами долларов.
На начало лета падение американского фондового рынка существенно увеличит цену золота, как защитного актива. Ориентир цены золота к этому моменту 1400-1500 долларов за тройскую унцию. Согласен, что сегодня, при спот цене на «презренный металл» 1200 долларов, мой ориентир кажется очень завышенным. Тем не менее, жизнь покажет справедливость или несправедливость прогноза.
Отмена обоюдных санкций к началу лета вдохнет жизнь в международную торговлю и в сектор международных грузоперевозок, наполнит продовольственные рынки.
Фото:

Как рассчитать стоимость доставки груза при импорте?


Как рассчитать стоимость доставки товара из Европы в Россию? Такой вопрос задает себе владелец компании, который собирается импортировать какой-то товар, скажем из Франкфурта-на-Майне в Нижний Новгород. Вопрос логистической составляющей - первостепенный вопрос.

Импортный товар может быть очень привлекателен для потребителя, импортозамещение данного товара не коснулось, поскольку его нечем заменить на отечественном рынке, конкуренция в данном сегменте может быть небольшой, но не посчитав издержек на доставку, не стоит бросаться и подписывать  контракт. Одна из основных ошибок российских бизнесменов состоит в том, что они во внешнеэкономических сделках не видят за лесом деревьев, говоря проще, российский импортер видит прибыль, на нее ровняется, а всё остальное пытается подогнать или прогнуть под свой расчет, закладывая минимальную маржу. Порой слышишь  в телефонном разговоре: «У меня подписан контракт на условиях ExW (самостоятельный вывоз), я уже всё рассчитал, для того чтобы быть в прибыли мне нужно привезти данный груз из Европы почти бесплатно.» В голосе звонящего звучит негодование и обида на то, что все компании, в которые он обращался, отказались перевезти уже оплаченный товар, не предоставляя ту самую, «посчитанную» в уме, ставку фрахта. В дальнейшем разговоре оказывается, что человек не заложил в стоимость груза импортных пошлин или посчитал их неправильно, а самое главное, никто не сказал ему, что в данном товаре есть вещество, которое переводит его обычный товар в разряд акцизных, а акциз на данный товар увеличивает себестоимость практически на 100%.

Как избежать таких фатальных ошибок на этапе планирования сделки? Как учесть все нюансы и до копейки просчитать себестоимость перемещения товара со склада в Германии до склада в Нижнем Новгороде, включая все издержки на таможенные пошлины и налоги? Ответ очевиден. Обратиться в компанию, которая  не просто отвечает за доставку груза, а делает это комплексно и ответственно. Обратиться в компанию, которая предоставляя ставку фрахта, предоставляет также исчерпывающую информацию о том, какие особенности у груза при оформлении, перевозке, помещении под соответствующую таможенную процедуру. Именно в нашей компании, вам на момент подписания договора транспортной экспедиции подскажут, что ваш безобидный паркетный лак требует протокола по содержанию спирта и без соответствующих документов он подпадает под оформления на акцизной таможне. Именно мы аргументировано докажем вам почему не стоит покупать товар на условиях DAP с включением транспортных расходов в общую стоимость контракта. У вас есть планы по покупке импортного товара - заказывайте звонок в нашу компанию и мы вам поможем.

Многие торговые компании при первой доставке товара пользуются принципом «первый блин комом» и на практике обкатывают все «острые углы». В лучшем случае, импортер берет расстояние в километрах и умножает его на 1 евро, получая транспортные расходы, далекие от реальности. Опираясь на эту теоретическую стоимость перевозки, рассчитывается маржа «шоколадной» прибыли. Это в корне неправильно. В зависимости от страны, из которой вы собираетесь везти товар, сезонности, вида транспорта, который вам необходим и наличия свободных машин стоимость может вырасти в разы. Это в учебнике по экономике спрос диктует предложение, но иногда, на некоторых направлениях предложение, т.е. наличие свободного транспорта очень сильно ограничивает спрос и возникает дисбаланс, который позволяет перевозчикам продавать свои машины на аукционной основе и компания, предложившая большую цену, получает транспорт.

Пример: некая компания имела потребность в перевозке свежемороженой рыбы. Из Европы рыба завозилась по цене 4500 евро за машину с температурным режимом - 18 С. С введением запрета на импорт рыбы из стран Евросоюза, компания решила возить мороженую рыбу из Турции, сравнив расстояние,  ориентиром цены стала ставка 4500 евро. Но импортера поджидало разочарование, дешевле 6500 долларов машины просто не нашлось, а в связи с наступлением весеннего периода перевозки молодой плодоовощной продукции цена и вовсе увеличилась еще на 1000 долларов. Как говорится «за морем телушка полушка да рубль перевоз».

Выход из кризиса

 

5ceec861625fdf286d53ffbfbfba5809.JPG
Свет в конце тоннеля или перспективы в сфере международной транспортной логистики на вторую половину 2015 года.

Кризис в сфере международных грузовых перевозок уже всем набил оскомину, читатели устали от негатива, который повсеместно перепечатывается средствами массовой информации, блоггерами  и тематическими информационными ресурсами. То, что экономика нашей страны пострадала от взаимного  обмена санкциями и запретами между Россией и Евросоюзом, что отрасль международных грузоперевозок  и логистики практически достигла дна в своем стремительном падении очевидно и понятно сейчас даже ребенку.  Говорить об этом излишне и контр продуктивно. Как взаимные ограничения сказались на жизни простых граждан рассказывать не надо, все ходят в магазины, подсчитывают стоимость своей потребительской корзины, а не эфемерного  набора продуктов, который обычно используют для официальной статистики. Я не беру в расчет любителей фуа-гра и охлажденных устриц. Большинство населения России интересуется тем, как  пострадали от падения цен на нефть и европейских санкций 100 богатейших людей России ровно настолько насколько житель Владимирской области интересуется результатами матчей австралийской второй лиги по крикету.
Каждый, кто вовлечен в сферу международной логистики, старается узнать каковы перспективы рынка европейских грузоперевозок на ближайшие два-три месяца. Большинство компаний в сфере ВЭД, приостановивших свои активные операции в декабре 2014 года, а в январе 2015 урезавшие деятельность до абсолютного ноля, «доедают» последние крохи того финансового жирка, который удалось накопить за несколько предыдущих лет. Большая часть автопарка транспортных компаний находится в бездействии и это очевидный факт. Несмотря на мрачность картины, свет в конце тоннеля уже забрезжил.

По моим прогнозам к середине второго квартала 2015 года рынок международной логистики ожидает взрывной рост.

Перспективы рынка грузоперевозок из Европейских стран зависят от политической воли российских и европейских парламентариев. Наши законодатели уже сделали первый шаг на встречу, предложив отмену российской части санкций, за этим должен был последовать встречный шаг нескольких европейских стран. И этот шаг был озвучен. «Семеро смелых» - семь европейских стран выступили против продления санкций.
Не смотря на то, что образовавшаяся коалиция европейских стран, робко выступивших против продления санкций, была нейтрализована  переносом голосования в европарламенте до мая месяца, произошедший раскол в Брюсселе, дает первую робкую надежду на отмену санкций в ближайший месяц. По моим прогнозам, европейские санкции продержатся еще месяц и к середине мая, а может и раньше, будут полностью сняты. «Туристический вояж» Виктории Нуланд, которая кнутом и печеньками попытается вернуть семерых раскольников в фарватер американской антироссийской коалиции, скорее всего окончится полным провалом.
Усиливающиеся протесты в Польше с перекрытием автобанов это первая ласточка общеевропейского протестного движения, к середине апреля сельхоз производители донесут мысль до парламентариев своих стран, таких как Польша, Греция, Испания, Венгрия, что урожай этого 2015 года также можно будет с «выгодой» для экономик этих стран сгноить в компостных ямах.
Укрепление рубля по отношению к доллару и евро - среднесрочный тренд. Наиболее вероятный коридор валютной пары RUR/EUR 50 – 54 рубля за один евро, для пары RUR/USD перспективы расположились в районе 48.5 рубля к началу мая.
Baltic Dry Index (BDIY) оттолкнулся от локального дна 512 пунктов и начал постепенно расти 594 пунктов. Данный индекс является опережающим, т.е. он показывает рост и через некоторое время рост начинает отражаться на графиках остальных экономических показателей. Данный индекс отражает уровень перевозок грузов в мире.
После отмены санкций нас ждет взрывной рост международных грузоперевозок, т.к. компании, которые удержались на плаву в течение 9 месяцев, будут пытаться занять свою нишу плюс еще освободившиеся стулья менее удачливых конкурентов, которые были вынуждены уйти.
Американский фондовый рынок ожидает в мае-июне мощное падение. Этому будет способствовать рухнувший потолок американского долга, похороны сланцевой технологии в США, укрепляющийся по отношению к основным валютам доллар, выход цены нефти за предел рубежа в 65-75 долларов за баррель, все это может к июлю вернуть  евро в пределы коридора 45-50 рублей, а доллар на уровни 35-37 рублей.
Очередная «победоносная» операция против ДНР и ЛНР, которая  в соответствии с моим анализом, начнется в апреле-мае 2015, не так сильно будет влиять на отношения Европы и России, поскольку до большинства европейских политиков наконец-то начинает доходить, кто дирижирует украинской АТО, кто там заказывает музыку и за чей счет весь этот «концерт». «Загорелые ослиные уши» американской демократии* торчат практически из каждой военной операции в мире, украинская кровавая «демократическая» разборка не исключение. Похоже, мы в ближайшую неделю увидим как «пауки украинской революции» начнут пожирать друг друга.
Что в сухом остатке? Санкции отменяются. Нефть дорожает. Влияние США на экономические решения европейских стран ослабевает. План «лидера всего свободного  мира» разжечь большую войну на европейском континенте проваливается. «Хромая утка»** – не просто хромает, она вообще похоже не может ходить. Президент США превращается в этакую «серую шейку», которую почему-то никому не жалко.
Для участников ВЭД, отмена санкций  будет означать увеличение цены на европейские грузоперевозки, поскольку количество транспортных компаний заметно сократилось и предложение не скоро поспеет за растущим спросом. С ростом цены нефти вырастет цена на дизельное топливо, практически во всех странах увеличена стоимость проезда по дорогам, и эти издержки будут учтены в стоимости международных грузоперевозок.
      *  - символом правящей сейчас в США демократической партии является осел.
     ** - президент США на втором сроке своих полномочий, к концу срока теряет свое влияние, поскольку не сможет переизбраться  на очередной срок. Политики всех стран пытаются искать того, кто по прогнозам  станет президентом и начинают налаживать отношения с ним.

Золотое правило нравственности

c092eb08f0800ebeeb3c4b088d33d1e8.jpg
Относись к людям так, как хочешь, чтобы относились к тебе
«… Мы все глядим в Наполеоны;
Двуногих тварей миллионы
Все предрассудки истребя,
Мы почитаем всех нулями,
А единицами - себя…»
А.С. Пушкин «Евгений Онегин»


Вроде все понятно, относись к людям с уважением и они будут уважать тебя, «не плюй в колодец…», «что посеешь…». Относись к людям так, как хочешь, чтобы относились к тебе величие данного золотого правила нравственности в его простоте. Но не тут-то было, в бизнесе понимание житейской мудрости постоянно претерпевает  метаморфозы восприятия. Проще говоря, человек бизнеса  старается заменить такой простой, наполненный философией ДАО общечеловеческий и Библейский постулат на все, что угодно. От достаточно невменяемой трактовки: «Мне все должны, а я всем кому должен прощаю»,  до почти тривиального: «Все  дебилы, а я самый умный». Люди забывают, что «пить из колодца» оплеванной, подмоченной репутации не захочет никто, они не думают, что однажды посеяв «дождь обмана», пожнешь «бурю недоверия».

Я не буду навязать цитату из широко известного мультфильма моего детства «Ребята, давайте жить дружно!» в сферу делового этикета и в договорные взаимоотношения  между контрагентами, хотя, что плохого в уважительных отношениях. Я просто удивляюсь, как в отношениях двух субъектов бизнеса простое и элементарное заменяется на ложное и извращенное. Как «мастер» делового администрирования (MBA) пытается внедрить в бизнес принципы ведения войны Карла фон Клаузевица, наскоро прочитав его труд  «О Войне», даже не понимая, что Клаузевиц был просто-напросто теоретиком, штабным адъютантом, который всю свою недолгую «военную» карьеру доставлял записки с приказами, как какой-нибудь сотрудник курьерской службы. Это он в 1812 году, находясь на Бородинском поле при генерале Уварове, хаотически и бесцельно метался по полю, наверное, для того, чтобы получше рассмотреть сражение, разобрать его на карте и внести в мемуары. Великий Фон Клаузевиц за всю жизнь не то, что не выиграл ни одного сражения, он даже не руководил ни одним боем…

В какой момент в бизнес-школах произошла подмена понятий, что партнера по бизнесу нужно обмануть, нагреть, кинуть, ободрать до костей? Что возникающие риски нужно спихнуть на лоха, а не уменьшать, разделяя с контрагентом на паритетных основах? Какой теоретик, бизнес-тренер «засадил» в головы слушателей эти «сорняки», эту крамолу, что можно в два раза сократить издержки на транспортные расходы, нужно всего лишь проявить ораторский талант, убедить владельца логистической компании в том, что его транспортная компания изначально была создана для нужд благоденствия и процветания неизвестного ему предприятия. Почему руководитель компании считает, что можно получить доступ к бесплатному кредитованию, за счет транспортной компании. Ведь бизнес для транспортной компании это не благотворительность. Почему же тогда менеджер по закупкам ООО «Ебурашечка и Компания» настойчиво требует перевозить грузы из Европы в Москву не просто бесплатно, а еще и «в минус», в первые полгода сотрудничества, убеждая собеседника словами: «…а зато потом у вас будет клиент «Ебурашечка, на котором вы когда-нибудь сможете заработать»? Какой ученик «богатого папы» объяснил нашим негоциантам, что нужно задерживать оплату полученных услуг как можно дольше, при этом со своих клиентов получая предоплату? Как нормальный человек во время переговоров может открыто сказать, что «риск изменения валютной ставки слишком велик, мы на себя его не берем, поэтому на себя его возьмете вы!»? Все эти люди, почитая себя гениями бизнеса, не понимают простой истины, что если им удалось кого-то обмануть, то возможно кто-то  другой замыслил обмануть и их.

Я знал одного владельца компании, у которого в ежедневном обсуждении деловых контактов и договоров с контрагентами постоянно возникали фразы: «а можем мы не платить им вообще», «…как бы их «кинуть», и это было не в бандитские «девяностые». При этом он постоянно проигрывал в судах, суммы, намного большие, чем его первоначальные обязательства.
Какой из всего этого можно сделать вывод. Кризис сейчас происходит не в «клозетах» и не  в экономике, кризис, по-прежнему, в головах людей. Многие верят в сказку, искренне убеждая себя в том, что сегодня 2 февраля 2015 года, где-то за углом есть «место», где можно купить евро по 45 рублей (таким был курс ЦБ на 10 января 2014 года), быстро взяв в долг без процентов у знакомых, тут же продать в обменном пункте евро по 80 рублей, а потом еще 6-7 месяцев бегать от знакомых, не отдавая им долг. Многие верят, что есть кто-то, кто совершенно бесплатно кредитует чужой бизнес, в течение 6 месяцев ожидая оплаты счетов за выполненные услуги. Все, кто не считая дебиторской задолженности, наращивал обороты в 2014 году, сейчас с ужасом считает убытки и закрывает собственный бизнес.

Какой-нибудь умник с MBA из лондонской школы бизнеса скажет: «Меня так учили! На Западе все так работают». Я ему отвечу, что учиться теории в дорогой бизнес-школе это одно, а работать в реальном бизнесе это далеко не то же самое. Человек, работающий в России, ссылающийся  на европейские реалии бизнеса, скорее всего, весь курс МВА просидел в одном из лондонских пабов. Если бы он на самом деле учился, то знал бы разницу между ставкой Euro LIBOR и МосПрайм. Он бы понимал, что в Европе любая фирма  может взять кредит в банке под 2-3% годовых в базовой валюте, т.е. в евро, а вот российская компания этот же кредит сможет взять в банке уже под эффективные 25-35% годовых в рублях и, вдобавок к неподъемным процентам кредита, «тащить» на своих плечах риск резкого изменения валютного курса. Поэтому и только поэтому 5% европейских поставщиков могут позволить себе ждать от 60 до 180 дней оплату по счетам за свой товар или услуги, в то время как 95% европейцев предпочитает работать на 100% предоплате. Российские компании вынуждены работать на условиях услуга против платежа, ибо не могут закрыть кассовый разрыв дорогими кредитными деньгами.

Я не призываю целовать «нежно в десны» своих контрагентов, достаточно будет просто относиться к ним с уважением, держа в голове золотое правило нравственности: «Относись к другим так, как хочешь, чтобы относились к тебе». Тогда, со временем на рынке останутся компании с хорошей репутацией, а «кидателей» будут знать все, поскольку их будут единицы.

Кто может доставить груз из Европы?

d43a21e5282ba1867ef73094f5977901.JPG
Очень часто такой запрос пишется в строке поиска основных поисковых систем. Ответ на данный запрос подразумевает получение информации, необходимой для конкретной цели. Чаще всего, ответ на данный вопрос ищет сотрудник компании,  которой необходимо в первой раз перевезти оборудование или товар широкого потребления из одной из Европейских стран в Россию. Данная логистическая задача только на первый взгляд кажется тривиальной, но на самом деле процесс перевозки это только часть доставки, есть еще и сопутствующие задачи. Хотите узнать детали? Звоните.

Кто может доставить груз из Европы в Саратов или Нижний Новгород, ответ на данный вопрос  прост - логистическая компания полного цикла, такая как ООО «Соло Логистик». Компания, у которой заключены договоры с сотнями транспортных компаний. Причем стоит отметить, что правильный подход к оценке состоятельности транспортной компании, как надежного партнера, делает экспедитора исключительно конкурентоспособным в вопросах предоставления услуг наилучшего соотношения цена-качество. В экспедиторской компании вам, как клиенту, никогда не скажут: «мы только везем груз, все остальное не наша сфера ответственности», «наш водитель, только «баранку» крутит и все, что вы хотите от него…».  Любой запрос, любая консультация, в рамках предстоящей перевозки, для нашего клиента, является приоритетной задачей, которая будет решена в кратчайшие сроки.
Некоторые ошибочно полагают, что транспортная компания из Саратова может предложить самую выгодную цену на перевозку из Германии в Саратов, но это ошибочное мнение.  Зачастую у экспедиторской компании есть неоспоримое преимущество перед транспортной компанией в виде большего количества клиентов с совпадающими направлениями перевозок. Организуя для транспортной компании из России или Польши круговой рейс, т.е. импортно-экспортную перевозку, экспедитор может добиться соблюдения наилучшего баланса цены.

Дополнительным аргументом в период повышения цен на грузоперевозки в связи с санкциями 2104 года, может  служить предоставление транспортным компаниям потока перевозок, в то время, когда рынок импортных и экспортных потоков сократился на значительные 30-40 %. Такая загрузка для транспортной компании и дает экспедитору возможность получить небольшую скидку на перевозку, а стало быть и конкурентное преимущество.

Повышение цен на международные грузоперевозки

5856880e5139250f19a61ec7e82b15f0.JPG

Буквально каждого участника внешней экономической деятельности (ВЭД) затронула проблема, связанная с повышением цен на грузоперевозки в 2014 году в связи с санкциями. Резкий скачок цен на логистические услуги действительно начался в 2014 году и продолжает влиять на всех участников данного процесса, будь это экспортер, импортер или логистическая компания, которая организует международную грузоперевозку из Европы в Россию.

Нужно понимать, что чудес не бывает и вряд ли кто-то из транспортных компаний зафиксирует сейчас, в 2015 году, для своих клиентов цену на международную перевозку в рублях или по курсу 40 рублей за условную единицу европейской валюты. Тех, кто пытался в 2014, в угоду клиентам, взять на себя риск изменения валютного курса, в отчаянной конкурентной попытке выиграть очередной тендер, в этом году ожидает, скорее всего, банкротство. Зависшая, как снежный ком дебиторская задолженность перед транспортными компаниями по курсу 41-42 рубля за евро, оплаченная в декабре радостными клиентами в результате обменной операции по 80 рублей за евро, скорее всего, обернулась 80-90% убытками для перевозчиков. Так, проявлявшие «гибкость» в вопросах цен на перевозки, получили то, что получили. Многие вынуждены продавать часть подвижного состава, чтобы покрыть убытки.

Тем перевозчикам,  кто перепутал гибкость в вопросах ориентированности на клиента и бесхребетность в вопросах ценообразования, в погоне за наращиванием не приносящих прибыль оборотов, сейчас очень несладко. Хотя отчаявшиеся импортеры, как мантру повторяют  слова: «Нам это не выгодно, мы будем искать такую цену, какая была в марте 2014 года». Не буду отговаривать особенно упорных в их попытках искать прошлогодний снег или искать «такое же, но с перламутровыми пуговицами».

Всем, кто реально оценивает сложившуюся экономическую ситуацию, предлагаю осмыслить новую реальность, учесть новые издержки и перейти к плодотворной работе. В конечном итоге, кто быстрей подстроится, сможет переосмыслить и продолжить работу, выживет в сложные времена.

Никто из транспортных компаний не пытается даже оспаривать или бороться со сложившейся объективной экономической реальностью. Сделали проезд по дорогам платным, транспортные компании принимают данную издержку и закладывают ее в цену перевозки. Возникло падение рубля по отношению к европейской валюте, подорожали детали, которые, кстати, закупаются в Европе  за евро, что с этим можно сделать, да ничего. Подвижной состав необходимо ремонтировать и содержать в полном порядке.

Только клиент с 2-3 перевозками продолжает упорствовать, его же научили на курсах «отжимать» и из рукава достается «козырь», клиент пафосно объявляет тендер! С условиями оплаты 60 дней по оригиналам, с фиксированной в рублях ставкой на весь год и ждет вала заявок на участие в таком кабальном мероприятии.

Можно долго перечислять и загибать пальцы, пытаясь убедить кого-то в чем-то. Ситуация с ценами на транспортировку грузов будет оставаться сложной пока сжавшееся предложение от транспортных компаний не встретится с  клиентским спросом в точке консенсуса цены на международные перевозки.

Облагаются ли НДС международные перевозки?

Поиск ответа на данный вопрос возникает в основном у участников внешнеэкономической деятельности (ВЭД), которые собираются  перевезти импортный или экспортный товар. Так облагается ли НДС международная перевозка грузов,  давайте попробуем разобраться.

Стоимость услуг, связанных с международной перевозкой  грузов, облагается НДС по ставке 0% в соответствии с пп.2, п.1, ст. 164 Налогового кодекса Российской Федерации. В целях настоящей статьи под международными перевозками товаров понимаются перевозки товаров морскими, речными судами, судами смешанного (река - море) плавания, воздушными судами, железнодорожным транспортом и автотранспортными средствами, при которых пункт отправления или пункт назначения товаров расположен за пределами территории Российской Федерации.

Вполне однозначное определение, данное в этой статье, вызывает разнообразные трактовки бухгалтерами различных компаний.  В основном, данные вольные интерпретации возникают из-за непонимания самого термина «международная грузоперевозка». Перевозка из Иркутска в Варшаву является  международной от начала и до конца, поскольку после загрузки и помещения товара, находящегося в транспортном средстве, под таможенную процедуру экспорта, данная грузоперевозка приобретает статус международной. Отчасти путаница возникает из-за Таможенного Кодекса и определения таможенной стоимости товара. Советую разделять понятия, определяемые Налоговым и Таможенным Кодексами.

                            Вам необходимо перевезти груз, компания Соло Логистик готова предоставить Вам полный спектр
                            транспортных и сопутствующих услуг. Закажите звонок или обратитесь в нашу клиентскую службу.

Некоторые компании умышленно пытаются потребовать от транспортной компании начисления НДС на международные перевозки, а потом возместить его. Данный НДС просят выделить в счете, после того, как груз пересек границу Евразийского экономического союза (ЕАЭС)  и едет по территории РФ до конечного пункта доставки. В последствие, НДС от этой части  грузоперевозки предъявляют к возмещению. Это не способ сэкономить или оптимизировать расходы, а попытка манипулировать, что само по себе неправильно и, в большей степени, незаконно.

Вопрос подтверждения правомерности начисления НДС на перевозку, которая согласно действующего законодательства облагаться данным налогом не должна, однозначно возникнет при любой налоговой проверке. Аргументы, предъявляемые руководителем или главным бухгалтером компании, будут трактоваться на усмотрение проверяющего сотрудника налоговой службы.

Открытие участка новой магистрали М-11

На этой неделе с большой помпой, при стечении самых высокопоставленных официальных лиц и представителей средств массовой информации, был открыт участок трассы M-11. Это новая скоростная магистраль свяжет Москву и Санкт-Петербург и станет платной альтернативой, порядком загруженной и не справляющейся с транспортным потоком, федеральной дороге М-10.

Впечатляет и стоимость контракта, и количество развязок, и экологические обязательства посадить 5 деревьев против одного вырубленного, взятые после нашумевших на всю страну экологических протестных акций, связанных с вырубкой Химкинского Леса.

Длина трассы составит 669 километров и станет подспорьем не только для частного транспорта, но и для международных перевозок грузов автотранспортом, т.е. большегрузными фурами. Поскольку скоростной режим практически не ограничен, принимая во внимание скорость в 150 км в час, транспортные компании смогут доставлять грузы, перевозимые с северо-западного направления, намного быстрее. Учитывая, что грузопоток из Финляндии, а также транзитных китайских грузов, приходящих как в порты скандинавских стран, так и в порт Санкт-Петербурга растут, строительство и скорейшая сдача в эксплуатацию всей транспортной артерии является приоритетной задачей.

До начала летнего периода, проезд по открытому участку автодороги, который свяжет Москву и международный аэропорт Шереметьево, будет бесплатным. Летом, плата за удобство «долететь» до аэропорта за 15-20 минут составит 4 рубля за километр.

Хочется надеяться, что новая магистраль М-11 будет правильно эксплуатироваться все 365 дней в году.  Основной бедой России, в последнее время, являются не столько дороги, сколько неправильный уход за дорожным полотном, особенно в зимний период. Несвоевременная уборка М-10 от снега, такого неожиданного в зимний период в нашей климатической полосе явления, не раз вызывала паралич в сообщении между двумя столицами. Хочется верить, что каждый водитель, уплативший 2700 рублей за скоростное передвижение, не будет сутками стоять в заснеженных сугробах на обочине новой трассы, кляня извечную первостепенную беду России.

Анализ текущей экономической ситуации и прогноз на 2015 год

28397e98f98be63d768bfec493b36f89.jpg
До нового 2015 года остается меньше пары недель. Настало время оглянуться на прошедший 2014 год,  дать оценку событиям и заглянуть в будущее, опубликовать прогнозы на предстоящий год. Данная статья – это достаточно глубокий анализ политической, экономической ситуации в мире и в России. Автор попытался дать оценку экономической ситуации в целом, а потом перешел на анализ рынка международных грузоперевозок и логистики.
Эта статья будет разбита на несколько частей. Часть первая - политико-экономическая. Часть вторая – анализ рынка международных грузовых перевозок. Часть треть – выводы и прогнозы.
Часть первая

К моему большому сожалению, в 2014 году реализовалось большее количество моих прогнозов, которые были опубликованы в статье "Что год грядущий нам готовит". Тщательно проанализировав экономическую и политическую ситуацию на Европейском континенте еще в начале апреля 2014 года,  мной были сделаны предположения о введении санкций и о нарастающей эскалации напряженности между европейскими странами и Россией, включая падениемеждународных перевозок грузов, вызванное европейскими и ответными российскими санкциями. Мной было высказано предположение, что политика начнет в этом году очень сильно влиять на экономические связи. Вызвано это было неким «тектоническим» сдвигом, а именно, сменой превалирующей парадигмы взаимоотношений экономики и политики во всем мире, а не только в  странах Евросоюза.

Смена парадигмы  поведения  и влияния  политических факторов на экономические связи происходит в моменты обострения конфликтов. В то время, когда наблюдается относительное затишье, нет открытых очагов напряженности,  военных действий, политика влияет на экономические связи достаточно опосредовано, сглажено. Как только геополитический баланс нарушается, экономические связи приносятся в жертву политическим амбициям. В этот раз катализатором, который вызвал сбой и последующее разрушение относительно статичных экономических связей, стала ситуация вокруг Украины. Конечно же, всем понятно, что Украина лишь предлог, лишь удобный случай, лишь правильно выбранная «болевая точка» в большом геополитическом  поединке США за огромный европейский потребительский рынок и за ослабление роли России на Евразийском пространстве. Летом этого года весь мир отметил 100-летие начала Первой Мировой Войны.  Исторические аналогии напрашиваются сами собой. Введение санкций летом 2014 года  это своеобразный «выстрел в Сараево», после которого началась полномасштабная Первая Мировая Экономическая Война.

К июню 2014 стало понятно, что тщательно спланированный и «управляемый хаос» вышел из-под контроля, вызвав цепную реакцию,  после которой, скорее всего, останется полный экономический вакуум на огромных территориях. Американские управленцы «регулируемых хаосов» в последние пару десятилетий постоянно получают древком граблей по лбу, но экспериментов не прекращают, не смотря на то, что с завидным постоянством наступают на одни и те же «ливийские» грабли. Именно в июне стало понятно, что остановить и полностью нивелировать результаты боевых столкновений в  Украине можно будет лишь через десятилетия, что целостность этой страны осталась в истории, что страна движется к полному и окончательному коллапсу. Ситуация с военными действиями в Украине еще не исчерпана. Скорее всего, в начале 2015 года  начнется очередной этап военной операции с каким-нибудь помпезным названием «Нерушимая решимость», «Ужасный трепет», «Трепет Ужасающий» или еще каким-то иезуитским и каверзным по смыслу названием. Решить полностью вопросы мирного урегулирования между Киевом и ДНР-ЛНР не удастся. Конфликт уже сейчас перешел в стадию вечно «тлеющего торфяника». Открытого огня вроде нет, но дым разъедает глаза всем окружающим. Европейские «партнеры» избрали тактику огульного обвинения России во всем происходящем, даже не вспоминая из-за чего все началось. Евросоюз рвет экономические связи с Россией из-за Украины, Украины, которую хотел «колонизировать» при помощи ассоциации с ЕС и сделать своим рынком сбыта. Трагизм ситуации состоит в том, что поддерживая санкции против России, Европа сама вступает на путь саморазрушения и может вскоре стать рынком сбыта для США, похоронив не только свое сельское хозяйство, но и свою промышленность.

В августе 2014 года санкционное давление со стороны Евросоюза вызвало ответную реакцию, т.е. ответные санкции со стороны России. Россия приняла вызов «экономических боев без правил».  Ответный удар был нанесен симметрично, технично и вовремя. Жесткие меры России отчасти были направлены на предотвращение применения Европой еще больших санкций.  После августа воинствующая риторика отдельных европейских политиков ненадолго поутихла.

Как мы помним, ответные меры нетарифного регулирования со стороны России к ЕС привели к запрету на ввоз целого спектра товаров. Был объявлен запрет на импорт рыбы, мяса, молочной продукции, овощей и фруктов. Это привело к снижению прибылей у европейских сельхозпроизводителей, что в свою очередь повлекло за собой потерю прибылей у небольших компаний производящих тару и упаковку; потеряли в прибыли компаний изготавливающих консерванты; возникло падение прибылей у компаний, которые обслуживают рефрижераторы; уменьшилась прибыль заправочных  станций и станций технического обслуживания грузовиков. Снижение оборачиваемости денег сказалось на банках, которые потеряли в депозитах и комиссиях за расчетно-кассовое обслуживание; пострадали страховые компании, которые страховали производственные, перерабатывающие, лизинговые компании. Сотрудники, которых сократили, стали меньше покупать товаров длительного потребления, как, впрочем, и все остальные товары тоже. Сократилось количество сотрудников на обрабатывающих сельхоз продукцию фабриках; сократились заказы на пошив рабочей одежды; данный ряд можно продолжать. Смысл в том, что эффект от санкций станет понятен к первой половине 2015 года и этот эффект долгосрочный. Чем дальше, тем последствия санкций будут приобретать необратимый характер для экономик стран Европы.

В Евросоюзе, к сожалению, нет политических сил, которые смогли бы осознать всю неестественность своих требований, проанализировав ошибочность политики двойных стандартов, а также катастрофический исход для экономик большинства европейских стран пути экономического изоляционизма, который избрала Европа, отдаляясь от России. Европейский Союз, де факто, является синтетическим объединением стран с разными экономическими интересами. Германия, например, очень сильно отличается от Венгрии, и в общем экономическом пространстве блюдет исключительно интересы своего населения.  Но что, позвольте, остается делать Венгрии, ее в последнее время перестала устраивать роль статиста.

Сейчас, в декабре 2014 года некоторые очень горячие заокеанские головы пытаются втянуть Европу в очередной виток экономической войны с Россией. Большинство европейских политиков понимает, что санкции не дали того результата, на который рассчитывал инициатор начала войны санкций. Так стоит ли продолжать движение по дороге, которая ведет в никуда.

Европа очень похожа на дрессированную, но несмышленую обезьяну, которой США вручили гранату санкций против России, но скорее всего эта граната взорвется и разорвет в клочки саму обезьяну. Идя по пути санкций и поддержки эскалации ситуации, Европа в ближайшее время станет потребительским рынком для американских товаров как таковых или переупакованных китайских с лейблом "Сделано в США". ЕС вовсе не стоит отказываться от взаимовыгодного сотрудничества с Россией на условиях уважения и партнерства.  Европе не стоит платить сейчас такую высокую цену за спасительную помощь в рамках плана Маршала в середине XX века. Стоило ли восстанавливать европейскую промышленность после Второй Мировой Войны, чтобы похоронить ее в начале XXI века.

Остается небольшая надежда на то, что европейский политический истеблишмент пусть несколько запоздало, но все-таки просчитает экономические модели развития ситуации и увидит, что  каждый шаг в попытке изолировать Россию приведет к падению благосостояния граждан самого Евросоюза. К весне 2015 года, к посевной, т.е. к первым числам апреля фермерам нужно будет выделять субсидии и определяться, куда девать урожай, которые они вырастят и переработают. Исходя из этого, в середине марта, Европе будет необходимо или отменять санкции, или готовиться к существенному изменению экономических показателей. Скорее всего, если не произойдет переосмысления позиции всего Европейского Союза касательно дальнейших отношений с Россией, то не  позднее мая 2015 года от единого европейского дома  начнут отваливаться первые страны. Брожения начнутся на скандинавском направлении. В противном случае, дальнейшая эскалация существенно увеличит протестные движения во всем Евросоюзе и тогда от Европейской интеграции останется только единое визовое пространство. По правде сказать, скандинавским странам выписаться из европейской коммунальной квартиры будет достаточно легко. Уровень экономики в этих странах достаточно высок, Норвегия вообще не входит в ЕС и, наконец, почти все скандинавские страны сохранили свои национальные валюты, которые наравне с евро имеют хождение. Отчасти поэтому для скандинавов будет  очень легко вырваться из уз Европейского Центрального Банка.

Часть вторая

Анализ рынка грузоперевозок 2014 в международном сегменте не оставляет поводов для оптимизма, как и вся экономическая ситуация в целом. Несмотря на то, что год еще не закончился, основные векторы движения и тенденции сформировались. Более того, тенденции, сформированные в 2014, будут превалировать на рынке международных грузоперевозок в первой половине 2015 года. Объяснение этому очень простое – транспортный рынок достаточно инертен. Для смены превалирующей тенденции потребуется время в два-три квартала. Любое изменение наступит не сразу, не на утро следующего понедельника.

В двух словах, ситуацию в сфере грузоперевозок из Европы в Россию  можно охарактеризовать как беспрецедентное падение грузопотоков и разрушение наработанных годами экономических связей, сокращение компаний вовлеченных в европейские перевозки и, наконец, сокращение российских компаний, специализирующихся на импорте, переработке и продаже товаров, подпавших под санкции. Практически на такую же величину увеличился товарооборот внутри стран Таможенного Союза. Если совсем просто, те же европейские товары появляются на российском рынке и ввозятся они с территорий стран Таможенного Союза.

На сегодняшний день, падение экспортно-импортных грузопотоков составило 40-50%, что влияет на экономическое положение России, на жизнь простых людей, а самое главное,  все, что сделано в этом году, очень сильно отразится на жизни в ближайшем будущем.

В третьем и четвертом квартале 2014 года  было практически неконтролируемое падение российской экономики. 100% девальвация рубля  буквально сковала экспортные и импортные операции. Если в обычной ситуации еженедельно закрывалось от 5 до 9 тысяч компаний, то сейчас этот процесс сравним со степным пожаром, когда буквально целые отрасли выгорают дотла. Сокращение перевозок импортных товаров сказалось на российском бюджете.

Для иллюстрации возьмем простой пример. До введения санкций через один из пунктов пропуска российско-финской границы еженедельно проходило до 200 рефрижераторов с охлажденной рыбой из Норвегии. Средняя таможенная стоимость одной машины составляет 80 000 евро. При помощи нехитрых калькуляций подсчитаем, что только от НДС  потери составили 2 880 000 евро в неделю. За 18 недель прошедших с введения санкций российский бюджет потерял 51 840 000 евро, что по среднему курсу в 45 рублей за евро составляет 2,3 миллиарда рублей. И это потери только от налога на добавленную стоимость. Сам товар имел ввозную пошлину. Предприятия импортеры платили налоги на прибыль. Сами транспортные компании уплачивали налоги на прибыль, возникающую при выполнении перевозок, водители и иные сотрудники транспортных компаний, получающие зарплату, уплачивали НДФЛ, и так далее, и так далее. Так что  можно смело говорить о потере бюджетом 5-6 миллиардов рублей.

Российский потребитель несет дополнительные расходы от постоянно растущих розничных цен. С одной стороны, девальвация национальной валюты значительно сказывается на себестоимости европейских товаров, все еще ввозимых с территории некоторых европейских стран. С другой стороны, у России нет таможенной границы, чтобы полностью реализовать те запретительные меры, которые были объявлены европейским сельхоз товарам, мясу и рыбной продукции. Республика Беларусь в полной мере пользуется не просто своим транзитным положением, но и всеми «прелестями» единой таможенной территории Таможенного Союза. Импортируя к себе запрещенную к ввозу в Россию продукцию, подвергая ее переупаковке, которая, кстати, согласно Таможенного Кодекса Таможенного Союза не дает права считать товар произведенным на территории государства-члена Таможенного Союза, получает от этого прибыль. Товары с новыми этикетками под видом дальнейшего экспорта в Республику Казахстан, завозятся в Россию. «Де юре» у России нет законодательных рычагов, чтобы остановить ввоз норвежской рыбы или польских яблок с территории Републики Беларусь, правда есть пограничный контроль и Россельхознадзор, они в данный момент и борются с этими «хитрыми» схемами.

С 1го января 2015 года Таможенный Союз пополнится Республикой Арменией и превратится в Евразийский Экономический Союз. При вступлении нового государства, в рамках исключений, оглашен огромный список товаров, ввозные пошлины на которые для Армении будут равны нулю или существенно понижены. Прозорливый читатель без труда догадается, что все это многообразие «беспошлинных» товаров будет ввезено обратно в Россию.

Патриотичное модное словцо «импортозамещение» в некоторых случаях обрело свои чудовищные формы. Замещаемого товара на территории РФ не производится, а ввозить его не дают неофициальными директивами, пользуясь телефонным правом «ввозить нельзя, обходитесь отечественным».
Часть треть – Выводы

Стандартно участники ВЭД будут пытаться отбить часть расходов по экспортно-импортным контрактам за счет транспортной составляющей, что в 2015 году вызовет новые ценовые баталии.  Как ни прискорбно, но больше половины транспортныx предприятий будут закрыты из-за нерентабельности дальнейшего ведения  бизнеса, тем кто останется, придется сокращать по максимуму свои издержки, считать каждый литр дизельного топлива, каждый рубль затрат, связанных с международными перевозками. Уже сейчас до 40% транспортных единиц выгоднее держать на базе, чем заниматься перевозкой по старым докризисным ценам.

Повышенная до 17% ставка рефинансирования «режет под корень» лизинг автотранспортных  средств, возможность привлечь заемные средства  для покрытия кассовых разрывов. Сама идея взять кредит под эффективные 35-45% годовых у любого умеющего считать на калькуляторе вызовет непреодолимое желание обходить банки за версту. При вымирании малых и средних российских транспортных компаний их место с превеликим удовольствием займут польские и белорусские перевозчики. Остается надеться, что повышение ставки будет мерой кратковременной.

Теоретикам экономистам видится глобальный рост российского экспорта в европейские страны разных потребительских товаров, связанный с девальвированным рублем. Скажу прямо, при сокращении импортных перевозок машины, идущие на экспорт, подорожают на 80-90% к уровню цен июля 2014. В цену транспортировки будут заложены: реальная инфляция, премия за риски изменения валютного курса и много того, что обычно называется «прочими непредвиденными расходами».

Скорее всего, в новом 2015 году придется забыть такое сладкое для импортеров слово «пост оплата» через 30 дней после выгрузки. Однозначно,  менеджеры ВЭД будут вынуждены не вспоминать половину того, что они выучили в программах MBA, т.к. уже никого не будут убеждать витиеватые пассажи в договорах оказания транспортных услуг  и, особенно, не удастся спихнуть свои риски на плечи транспортных компаний или контрагентов.

Для транспортных компаний обновление всех регистров таможенной системы станет очередной проблемой. При получении разрешений, скорее всего, бюрократический аппарат не успеет вовремя подготовиться, например,  просто не завезут на все пограничные переходы новые штампы. Электронная система подачи деклараций, тоже принесет участникам ВЭД  дополнительные заботы. Одна проблема ускоренного переоформления всех разрешительных сертификатов на бланке не ТС, а  ЕАЭС, что будет законным требованием, готова будет сковать импортно-экспортные операции.

Достаточно очевидно, что общий мировой экономический кризис набрал обороты и уровень разрушения мировой экономики в 2015 года будет фатальным не только для некоторых стран, но и для целых континентов. Очень вероятно что, в 2015 году произойдет ряд крупных терактов и вооруженных столкновений, локальных войн, как на Ближнем Востоке, так и на Европейском континенте, что обострит тлеющие межэтнические противоречия и старые обиды. Это вовсе не "вангование" это глубокий анализ происходящего. Ситуация с американским государственным долгом вынудит американскую сторону перейти к плану "В" и искать нетривиального решения по легализованному и естественному списанию большей части внешнего, почти 18 триллионного долга самой "богатой" страны мира.

Вероятность объявления не технического, а полного дефолта Украины в первом квартале 2015 года стремится к 100%. В этой связи, возобновление военных действий на юго-восточном фронте и шантаж европейских потребителей энергетических ресурсов, которые станут заложниками закручивания транзитного газового крана, вызовет понимание катастрофичности ситуации у чиновников Евросоюза.

Все права на данный текст принадлежат компании www.solologistics.ru. Любое копирование и публикация требуют согласия автора, а также прямой ссылки на первоисточник.

Ввозить нельзя, всё выбросить!

0a3cf2384726f4a5c4d4e33856656431.png

На 7 августа запятая в  заглавии статьи стоит именно в том самом месте. Начал сбываться сценарий «Армагедец» из статьи «Эх, яблочко да на тарелочке»  от 31 июля 2014. Сотни тонн сельхозпродукции, рыбы и мяса будут переработаны и не будут экспортированы из Европы в нашу страну. Молочные реки, тысячи туш  крупного рогатого скота, сотни тысяч тушек птицы, сотни тысяч тонн рыбы,  останутся в морозильниках в Европе до полной переработки. И это только вершина айсберга. Пострадают сети магазинов розничной торговли, транспортные компании, перевозящие сотни тысяч тонн овощей, фруктов, мяса, рыбы, молочной продукции. Вся отрасль европейских грузоперевозок автомобильным транспортом через месяц-два  понесет колоссальный ущерб, после которого будет трудно оправиться.  Сотни тысяч людей лишатся работы и уверенности в завтрашнем дне.  Конечно, свободная европейская пресса обвинит во всем президента России, а вовсе не своих национальных лидеров, которые в угоду заокеанскому Дяде Сэму упорно добивались именно такого развития событий.  

Симметричный и жесткий ответ всевозможным запретам и санкциям против России был дан 7 августа. Всё понимающие, дружески относящиеся к России в кулуарах и не под запись европейские дипломаты и лидеры стран ЕС, на публике жестко осуждающие и критикующие позицию РФ, охотно присоединяющиеся к санкциям, получили 7 августа первый серьезный звонок. Который должен стать напоминанием, что взаимовыгодное сотрудничество и партнерство между Россией и Евросоюзом подразумевает дорогу с двухсторонним движением. 7 августа 2014 года закончился период  долгого потреблятства, которым так увлекались наши европейские «партнеры». Ответное введение санкций со стороны России подействует  на экономистов и лидеров Европейских стран отрезвляюще, может, наконец, у кого-то из них проснется задремавшая логика.  Это же логично, нельзя продавать в Россию продукцию, и ее же Россию подвергать со своей стороны санкциям. Что творится в голове у канцлера Германии, страны, которая, кстати, экспортирует в Россию продукцию на сотни миллиардов евро, когда она идет на поводу у своего  заокеанского коллеги и в угоду Вашингтону пилит сук, на котором сама сидит. У меня, как у человека с экономическим образованием, есть понимание к чему приведут санкционные войны, а у экономистов и министров экономики стран Евросоюза такого понимания, похоже, нет. Давайте перечислим, какие отрасли экономики европейских стран пострадают в первую очередь: сельское хозяйство и пищевая отрасль, транспортная, логистическо-складская отрасль, смежные отрасли, такие как, производство грузовиков и полуприцепов, погрузчиков. Пострадают, производители топлива, заправочные станции, грузовики производят из металла, его потребуется меньше, соответственно, металлургия пострадает. Пострадает финансовая сфера - страховщики, банковская сфера, потому как некого будет страховать и кредитовать.  Если кто из европейских экономистов еще не понял, что это даже не эффект бабочки - это ураган, который сильно затронет целые отрасли и миллионы людей. То мой им добрый совет опомниться пока не поздно.
Пока мы видим всяческие обывательские, популистские флеш мобы и акции «откуси яблоко у российского посольства» и выложи фотку  в сеть. Это,  к сожалению, направляет гнев граждан в тупиковое русло  ура-патриотизма и ненависти. На такой почве очень хорошо вырастают нацистские неофашистские движения, мстительность и ксенофобия. У Евросоюза есть месяц – два на быстрый ответ с отменой своих санкций, в противном случае нас ждет еще большая эскалация, которая приведет к непоправимым последствиям для российско-европейских отношений.

Читателю стоит поверить автору данной публикации, я не журналист,  не аналитик, я человек, который изнутри знает как, строятся грузопотоки Европа-Россия, я несколько лет успешно занимаюсь европейскими грузовыми перевозками. Сколько компаний пострадает в нашей стране, я тоже представляю очень хорошо.   Всего 7 дней прошло с введения запрета на ввоз фруктов, в частности,  яблок из Польши, и вот мои клиенты уже возят яблоки из Краснодара. Они так быстро переключились на внутреннюю продукцию. Всего полдня прошло с введения санкций на ввоз рыбной продукции из Норвегии, а перевозчик, с которым я успешно сотрудничал несколько лет на скандинавском, а именно,  на норвежском направлении, уже переквалифицировался на внутри российские перевозки.  Вопрос, куда переквалифицируются многочисленные польские перевозчики, на внутри-европейские направления,  они и так там работают, 20-25% перевозок они осуществляли в Россию.

Говорят, пессимист - это более информированный оптимист. Мне очень хочется стать менее информированным, в данном вопросе, но, думаю, назад дороги нет.  Мне тоже предстоит перестраивать бизнес, с учетом новой реальности, в конечном итоге я подстроюсь, а вот, что  будут делать европейские контрагенты. Думаю им стоит задуматься над пословице "Не плюй в колодец, пригодится воды напиться!"

Эх, яблочко да на тарелочке…

a33ea066da9d0192f9e36e02d35fb69c.JPG
Очередная волна Европейских санкций  против России отрекошетила и накрыла Польшу. С первого августа введен запрет на импорт всей плодовоовощной продукции из данной страны. В чем же причина? К каким последствиям это приведет? Давайте попробуем разобраться. Автор данной статьи не является ура-патриотом и всю ситуацию воспринимает спокойно с экономической точки зрения. Никаких обывательских «так им и надо!» вы в данной статье не найдете. Автор несколько лет занимается организацией международных перевозок грузов из Польши и для него введение санкций против  этой страны тоже болезненно и неприятно. Более того, по моему убеждению, России и странам Европы нужно развивать взаимовыгодные отношения, укреплять экономические связи, нужно дружить, торговать, а не объявлять санкции по просьбе заокеанского Дяди Сэма! Тем немее, мы имеем то, что имеем, какие же сценарии развития данной ситуации возможны в ближайшем будущем?

Похоже, тень «железного занавеса» снова начала накрывать Европу и Россию.  В апрельской статье «Что год грядущий нам готовит» я давал прогноз о том, что из-за беспорядков в Украине европейский внешнеторговый ландшафт значительно изменится. Наработанные внешнеэкономические контракты начали падать, как кости домино уже тогда. Тогда беспорядки еще были просто маршами «правого сектора» и не было полномасштабной братоубийственной войны на Востоке Украины. Но уже тогда было понятно, что «наши заокеанские «партнеры», как любит называть США наш президент, не остановятся,  разрыв торговых отношений на европейском континенте будет развиваться по восходящей со все ускоряющейся динамикой.

Можно сколь угодно долго пытаться понять ситуацию, долго рассуждать имела ли Россия право так жестко запрещать ввоз овощей и фруктов из Польши в ответ на откровенную истерию со стороны польского МИДа. Можно сколько угодно кричать и спорить, по-базарному, по-обывательски обвиняя друг друга. В конце концов, нужно будет искать решения для ситуации, идти на уступки с обеих сторон, понижать градус напряженности и договариваться, договариваться и еще раз договариваться.  Возможно, одной из сторон конфликта стоит здраво оценить ситуацию и принять волевое решение в пользу своей выгоды, а не "орального сексуального удовлетворения" президента заокеанской супер-державы. Понимание того, чем занимается Польша на геополитическом поле уже есть, судя по кулуарным высказываниям господина Сикорского. Осталось дело за малым - начать блюсти свои интересы. А пока вот только несколько сценариев дальнейшего развития ситуации.

Сценарий первый – АРМАГЕДЕЦ. (Армагедец – это армагедон и конец в идиоматическом смысле данного слова).  По данному сценарию Польша начинает давить на Брюссель и требовать от европейского центрального банка компенсацию за упущенную выгоду, за убытки своей сельскохозяйственной отрасли. Как вариант, настоятельно потребует выкупить и распределить в Италию, Испанию, Францию, а также европейским братьям меньшим Венгрии, Румынии, Болгарии польские яблоки. Одновременно, риторика отношений стран-участниц войны торговых эмбарго будет накаляться и последует запрет на транзит через территорию Польши идущих в Россию грузов. Как финал, полная дезинтеграция всех европейско-российских торговых связей. А одна из основных транзитных стран превратится в дикое поле. Через год в Польше останется половина сельхоз компаний, половина транспортных и экспедиторских компаний, а ущерб можно будет измерять десятками миллиардов евро. Через год-полтора Россия наработает новые импортные связи, например, на прилавках появятся бразильские, аргентинские, кубинские, уругвайские овощи и фрукты.  Да, они будут чуть дороже. Возможно Израиль и Турция получат неожиданные преференции, а наградой им будет супер прибыль. Возможно, испанские и португальские овощи займут польскую полку в российских супермаркетах. Пострадают обе стороны конфликта, кто больше судить не берусь. Одно знаю, победителей в этой войне не будет.

Сценарий второй – Нереалистичный. Польский истеблишмент поймет, что нагнетание ситуации очень сильно ударит по населению их собственной страны и присоединится к  небольшой пока коалиции стран Евросоюза, проголосует за свое процветание, за нормализацию торговых отношений и отмену санкций против России. Возможно, понимание есть и сейчас, а возможно, в ответные санкции со стороны России никто не верил. Проанализировав дальнейшие последствия  торговой войны, страны к обоюдному удовольствию придут к скорейшему миру и к взаимовыгодному сотрудничеству.

Сценарий третий – Витиеватый.  Все участники конфликта найдут свои решения данной проблемы. Польские яблоки поплывут в Исландию, Норвегию и Гренландию в виде пюре, компотов и джемов, будут перераспределяться как гуманитарная помощь в африканские страны. Возможно, польские яблоки пересекут границу с Беларусью и Литвой и, о чудо, превратятся в продукт местного производства. Надлежащим образом переупакованные, они могут сойти за плоды «прорыва» сельского хозяйства братской Беларуси или Литвы! Еще один способ доехать до Черногории и рефрижераторными контейнерами морским путем попасть в порт Санкт-Петербурга под видом продукции Черногории. Суть метода понятна, взять лошадь и перекрасить ее в зебру. Но любой человек, который знает что такое ТН ВЭД, отслеживает грузопотоки и анализирует импорт, сразу поймет, что висящая на стене голова лося, умело замаскированная под голову музы Терпсихоры, является ни чем иным, как головой лося!

Какой сценарий реализуется – покажет время. По большому счету, очень хочется, чтобы народы стран Европы могли понять и донести до своих политиков желание работать и зарабатывать. Чтобы политическое руководство всех стран строило свою геополитическую линию, понимая, что геополитическое дышло, если неправильно расставлять приоритеты, может очень сильно ударить в ответ.

Пока польское яблоко докатилось только до запрета Роспотребнадзора, а жаль.

Россельхознадзор ужесточил правила ввоза в Россию и транзита сельскохозяйственной продукции через территорию Евросоюза

С 21 июля 2014 года Ведомство объявило о введении нового порядка  ввоза  продукции животноводства, которая будет следовать транзитом через страны Евросоюза в Россию. Данная новация коснется всех международных грузоперевозок продукции сельского хозяйстваосуществляемых с консолидационных складов на территории европейских стран. Ужесточение данных правил направлено на предотвращение занесения  возбудителей заразных болезней переносимых животными, мясо которых употребляется в пищу.

Согласно требованиям Россельхознадзора продукция, которая произведена в третьих странах и следующая транзитом через Европу, должна будет перевозиться только в транспортных средствах и контейнерах, опломбированных в стране экспортирующей данную продукцию. Пломба экспортера не должны вскрываться в странах Европы. На груз должен быть представлен оригинал ветеринарного сертификата страны происхождения продукции.

Отдельно отмечается, что данный ужесточения не касаются продукции Андорры, Ватикана, Лихтенштейна, Исландии, Монако, Норвегии, Сан-Марино и Швейцарии. Все эти станы не входят в EU. Перечень продукции не подпадающей под ограничения, т.е. можно ввозить: живых животных, не относящихся к млекопитающим; комнатных животных и животных-компаньонов; предметы коллекционирования, трофеи,  прошедшие полную таксидермическую  обработку; корма и кормовые добавки; водные биологические ресурсы и продукты их переработки; готовую продукцию пищевого и кормового назначения, расфасованную в упаковку для розничной реализации, промаркированную предприятием изготовителем; лекарственные средства для животных и иные препараты ветеринарного назначения.

Стоит вспомнить скандалы с обнаружением конины в готовой продукции известных производителей лазаньи и пиццы широко обсуждались в прессе. В этом году было введено эмбарго на перевозки из европейских стран свиней, а также свинины в тушах и суб-продуктов из свинины. Запрет был введен из-за обнаруженной вируса АЧС (Африканская Чума Свиней) в продукции Польши и стран Балтии.
Меры запрета к ввозу товаров из стран Европы вызывает бурную реакцию, однако следует отметить, что на качественную продукцию из стран с прозрачным контролем качества санкции никогда не распространялись. Примером могут служить поставки из Норвегии рыбной продукии. По оценкам специалистов продукция соответсвует высоким стандартам качества.


Данная статья написана по материалам Интерфакса и сайта Росссельхознадзора

Консультационные услуги по оптимизации транспортных схем

Вам нужно выполнить международную перевозку груза, а вы не знаете с какой стороны подступиться? Обратитесь к проверенным специалистам, позвоните в «Соло Логистик». Поверьте, лучше позвонить +7 (495) 78-257-78 и проконсультироваться, чем получить непредвиденные расходы в процессе перевозки.

В основе консультационной стратегии ООО «Соло Логистик» лежит полномасштабный сервис по международным перевозкам грузов.
Наш услуги включают в себя помощь в принятии решения, подготовке всех документов, необходимых клиенту для транспортировки груза. Наша компания проводит консультации по доставке груза от двери до двери, т.е. перевозки как части полного комплекса решений под ключ.

Мы консультируем по вопросам мультимодальных перевозок, таких как, например, морская доставка грузов контейнерами из Китая + автомобильная доставка от порта до склада.
Сотрудники нашей компании консультируют наших клиентов по вопросам выбора оптимального маршрута автоперевозки груза, выбора пограничного перехода, а также по оформлению всех таможенных формальностей. Мы своевременно информируем клиентов обо всех изменениях в законодательстве, правилах и инструкциях таможенных органов.
Любые перевозки, любой категории сложности, консультации и главное поиск быстрых и правильных решений.

Одной из дополнительных услуг предоставляемой нашим клиентам является оформление документов на груз клиента, выбор маршрута перевозки, помощь в организации перевозки и оформлении предварительного таможенного декларирования в Электронной Системе Оформления таможенного декларирования стран Евросоюза. Проверка или оформление CMR (Contrat De Transport International de Marchandises par Rout).

Международная доставка грузов из Европы в Россию подразумевает использование TIR Carnet (Transport International des Marchandises par Route). Использование TIR максимальное упрощение перевозки грузов под таможенными печатями и пломбами. Как реализуется: груз, перевозимый в опломбированной части транспортного средства, как правило (за исключением подозрений), освобождается от таможенного досмотра в промежуточных таможнях. Цель: обеспечение необходимой таможенной безопасности и гарантий. К сожалению, последнее время ФТС РФ пытается денонсировать международную Конвенцию МДП и вводит свою систему, которая гарантирует уплату таможенных платежей. Введенная так называемая «гарантия» делает перевозку чуть дороже, при этом книжка ТИР карнет на границе закрывается сотрудниками таможенной службы.
Как реализуется:
- создание международной гарантийной цепи (МСАТ, Национальные ассоциации перевозчиков, страховые компании)
- реализация процедуры допуска и допуск к системе МДП благонадежных транспортных компаний
- осуществление перевозок на транспортных средствах, допущенных к перевозке грузов под таможенными печатями и пломбами
- создание системы электронного обмена информацией (SAFE TIR)

Мы работаем только с проверенными и надежными перевозчиками.


Нет такого вопроса, связанного с международной доставкой груза, по которому наш клиент не мог бы получить от нас консультацию. Мы прекрасно отдаем себе отчет, что прежде чем потенциальный клиент примет решение о работе  с нами или о целесообразности самой международной перевозки в принципе, как части внешне экономической сделки, ему, потенциальному клиенту, необходимо получить предварительную консультацию. Мы не делаем существенных различия между нашим  клиентом и компанией, которая только собирается начать с нами сотрудничать. Однако, принимаем во внимание тот факт, что некоторая часть компаний, обратившихся к нам  впервые, получив консультацию по целому спектру вопросов, выполняет перевозку не с нашей компанией, мы оставляем за собой право выбирать степень, меру и глубину материала, который излагается в ходе предварительной консультации для потенциального клиента.
Страницы: 1 | 2 | След.
Оставить заявку на перевозку

Естественно, выбор всегда остается за клиентом. Мы постарались максимально честно рассказать о том, почему с нами надежно и безопасно. Решать вам, но если вы все же обратитесь в «Соло Логистик» — это будет правильное и разумное решение! С нами перевозки ваших грузов пройдут как по нотам.