In English

    
  • Грузоперевозки из Сербии в Россию

    Грузоперевозки в Сербию под ключ - оптимальные цены, высокий уровень обслуживания. Звоните +7 (495) 78-257-78.

  • Быстрая доставка грузов из Турции

    Доставим Ваш груз из Турции в любой регион России. Перевозки из Турции по оптимальной цене. С нами надежно, удобно и просто. Закажите машину прямо сейчас, позвоните нашему специалисту.

  • Контейнерные перевозки из Китая

    Наши цены ниже, чем у конкурентов. Мультимодальные перевозки - все лучшее для наших клиентов. Нам есть чем удивить владельца груза.

  • Экономия на оформлении груза

    Мы предлагаем Вам Б Е С П Л А Т Н О оформить и задекларировать ваш груз в Финляндии, в системе "TULLI"



  • Замораживаем цены на перевозки.

    СОЛО это Стабильность - цена не меняется в течении года. Оптимальность - лучшее соотношение цена + качество. Логичность - все подчинено потребностям клиента. Обоснованность - мы даем только рыночные цены.

Плата за проезд

e178ddc321fca226f29d6588762830ac.png


Беды современной России: «дураки и дороги» или «короли и капуста»

Как известно, в России исторически две основные беды это «дураки и дороги», но в период СССР к ним добавилась третья - «дураки», которые не умеют строить дороги. В ноябре 2015 года объявилась новая напасть «короли» (чиновники), решившие нарубить «капусты» на проезде по дорогам нашей необъятной Родины.

Итак, введена плата за проезд по федеральным трассам для транспорта грузоподъемностью более 12 тонн в размере 3,7 рубля за километр. Некоторые недоумки в социальных сетях дружно захлопали в ладоши и не понимая, по скудоумию, в чем вопрос, одобрительно загалдели: «Правильно, не будут своими фурами дороги разрушать!», «Вся Европа плату за проезд берет»…

Давайте разберемся в вопросе. 51 тысяча километров федеральных трасс для страны, лежащей в 11 часовых поясах это мизер и очередная большая беда. А брать плату за транспортировку экспорта своих собственных грузов или импорта для собственных нужд это грабеж экспортера и потребителя.

Для справки: Россия занимает 1 место в мире по территории с общей площадью 17 миллионов 125 тысяч 407 квадратных километров, протяженность с Запада на Восток 10 тысяч километров, с Севера на Юг 4 тысячи километров. И вот в этой великой стране в год строится 2 тысячи километров автомобильных дорог.

Для сравнения, в Китае, с территорией в 2 раза меньшей (9 миллионов квадратных километров), дороги составляют 4,1 миллиона километров. Там только мостов, протяженностью больше одного километра, 300 тысяч штук. Вы только вдумайтесь! Протяженность мостов длиной больше одного километра в шесть раз больше, чем у нас федеральных трасс!

Но наши «дураки» из Минтранса не просто не хотят строить нормальные дороги, они придумывают всевозможные оправдания для своего бездействия: у нас суровый климат, вечная мерзлота, палящее солнце, летние дожди, отсутствие федеральных программ, радуга на небе, мошкара в лесу, GриинПИс, не дающий вырубать какой-то там лес, и т.д. и т.п.

Обращаю внимание читателя, что правильно построенная дорога не превращается в решето за полгода, как происходит у нас. Гарантийный срок эксплуатации, построенной из бетона дороги, в США 25 лет. По ровной, как стол, бетонке бегают грузовики, перевозящие грузы от 25 до 150 тонн и это нормально. Не нужно замыкаться на тоннаже. Правильно подобранный транспорт с необходимым количеством осей и проблема нагрузки на дорожное полотно решена. Нужна всего-то система контроля за транспортом, а не система, гробящая транспортную отрасль.

Вопрос с негабаритными (тяжелыми) грузами, был, так сказать, «урегулирован» нашими чиновниками в мае этого года. Получить разрешение на перевозку 60 тонной турбины на низкорамной платформе с 9 осями на расстояние 2500 километров из порта Санкт-Петербурга в Челябинск обойдется в 2,5 миллиона рублей. Нагрузка на дорожное полотно при такой перевозке намного меньше, чем от самосвала перевозящего щебень для строительства очередной федеральной трассы.

Одно из основных оправданий - у нас-де суровый климат. А как же тогда Канада, большей частью лежащая в зоне тайги и мерзлоты? А как же тогда Норвегия, где перепады температур в течении суток иногда достигают двузначных величин (+2 и – 20), где на каждое колесо грузовика одеваются стальные цепи, а разрешенные к перевозке грузы превышают 24 тонны, у нас в России не более 22 тонн, кстати? Как же тогда Финляндия, где внутри страны перевозят и 30 тонные грузы, не считая их тяжеловесными? Я не беру в пример Тунис, где дороги идеальные даже в пустыне, там днем температура +50, а ночью -10. Это ли не суровое испытание для дорожного полотна?

Да, европейские транзитные страны, такие как Польша, Венгрия, Словакия, Германия давно уже взимают плату за проезд, причем предусмотрена система скидок, покупаешь абонемент и проезжаешь. В среднем проскочить эти страны по кротчайшему расстоянию можно за 40-80 евро.

Осмелюсь задать вопрос, какой-такой транзит международной автоперевозки груза пролегает, скажем, из Новосибирска в Москву или из Смоленска в Иркутск? Но, тем не менее, плата будет взята в первом случае 12580 рублей (180 евро), а во втором 21090 рублей (302,75 евро) за одну фуру. А теперь попрошу всех угадать, кому ударит по карману этот «бумеранг» оплаты проезда по федеральным трассам? ПРАВИЛЬНО – потребителям товаров и услуг, т.е. нам всем дорогие жители Российской Федерации. И тем, кто протестовал против введения этого очередного побора и тем, кто по скудоумию, громко хлопал в ладоши.

Чиновники, как всегда посчитали в лоб, на «куркуль-яторе», забыв, что у каждой монеты всегда две стороны. Возьмем, к примеру, экспорт из нашей страны. Я не буду переживать за нашего монополиста в производстве титана. Стоимость 21 тонны титановой чушки 1 миллион евро и, в данном случае, за российскую часть пути из Верхней Пышмы во Франкфурт-на-Майне придется доплатить всего-то 8500 рублей. Я переживаю за многочисленных производителей фанеры и пеллет, пакетированной древесины, сельхоз производителей семени льна, которые и так работают на совершенно мизерной марже прибыли. Часть из них будет вынуждена закрыть производство и перестанет платить НДС, налог на прибыль и НДФЛ за своих сотрудников, а это значительно больше, чем какие-то 3.7 рубля на километр.

И наконец, подорожавшие турецкие мандарины, сербские яблоки, иранскую хурму будут покупать меньше, как, например, подорожавшую рыбу, которая теперь отчетливо пахнет «3 категорией свежести», протухая в рыбных отделах. Эй, чиновники, вы совсем дебилы? Посчитайте, сколько потеряет российская казна, если вместо 3-х фур с мандаринами будут привозить одну. Сколько составит неуплаченная экспортная пошлина и неуплаченный НДС? Я вам и без счет смогу сказать, что это будет как оплата за 50 – 100 грузовиков, проехавших по федеральным трассам от Смоленска до Иркутска. Рыба, которая и так дорогая, потому что ее везут через Беларусь, станет еще дороже, и ее станут покупать и возить еще меньше. Компании, продающие рыбу, будут платить еще меньше НДС и налог на прибыль. Карельская рыба, так сказать импортозамещение, станет еще «неподъемней», ведь ее нужно привезти с Кольского полуострова, а стало быть, тихонько «зажмурится» только начинающая вставать на ноги рыбная отрасль.

Я понимаю, что нефть дешевеет, золотовалютные резервы тают, казна пустеет, социальные программы нужно исполнять, военная операция в Сирии уносит десятки миллионов долларов ежедневно. Я вовсе не против решения геополитических задач и списания долга «братскому» украинскому народу. Я против дебилов, которые пытаются «затыкать» пробоины в днище телами пассажиров корабля. Я категорически против тех, кто хочет «распилить» сотню-другую миллионов рублей, похоронив при этом тысячи предприятий малого и среднего бизнеса, приносящие миллиарды прибыли в казну Родины.

Тем, кто думает, что после введения данного «побора» за проезд по дорогам, Россия за один год догонит Китай по скорости строительства магистралей, может смело отнести себя к первостепеннейшей беде нашего Отечества - к дуракам. Для справки, в Китае 750 метров дорожного полотна строится за 1 час. За то время, пока вы, уважаемый читатель, бегло просмотрели мою статью, доблестные строители проложили в Поднебесной 100 метров автобана. А наши чиновники собрали за это время 100 – 150 тысяч рублей, потеряв на неуплате ввозных пошлин, НДС, НДФЛ и налога на прибыль десятки миллиардов рублей.

Понравилась статья отметь ее в социальной сети.



Что же будет с Родиной и с нами?

28c19bb78302d2b1049ec66ac1c02a9b.png

Экономисты и аналитики гадают, что же будет с Родиной и финансовыми рынками в свете укрепления рубля. Помимо всевозможного бреда третьесортных аналитических отчетов, я встретил умозаключение, сравнимое с двоечным сочинением второклассника. Цитирую: «Сильный рубль не выгоден экспортерам, т.к. выручка снижается в рублевом выражении из-за укрепления национальной валюты», как говорится, конец цитаты. Давайте разберем это высказывание и вдохнем немного конкретики в сухость данного высказывания.


Кто такие российские экспортеры? Основные по объему экспортеры нашей страны это нефтяные и газодобывающие компании, которые, извините за повторение, экспортируют сырую нефть и газ по трубопроводам. Экспорт осуществляется в базовой валюте в долларах или евро. Ставки таможенных пошлин исчисляются по курсу ЦБ РФ на 20 число месяца, следующего за месяцем поставки, т.е. сегодня перегнал 10 баррелей сырой нефти, а пошлину заплатил в следующем месяце. Прозорливый читатель уже догадался, к чему я клоню.

А именно, поставил 10 баррелей за доллары из расчета 62 рубля за 1 доллар, продал валютную выручку, а таможенную пошлину уплатил через месяц по курсу 52 рубля за 1 доллар. Вот такая вот получается арифметика. Я не говорю про валютное хеджирование от резких скачков курса, это сложно, но практически у каждой нефтяной и газовой компании есть отделы управления ликвидностью, подразделения по торговле на валютных рынках, отделы хеджирования и т.д. Именно на хрупких плечах этих бойцов финансовых рынков лежит обязанность по нудному, скучному и несложному процессу покупки опционов и выстраиванию стрэддлов, или более простым языком по покупке «страхового полиса» от резких скачков валютных курсов. С главными экспортерами разобрались. Доля валюты в затратах нефтяных компаний невелика. И наконец, рост цены нефти или газа увеличивает прибыль нефтяных компаний в той самой базовой валюте, что сказывается на внутренних ценах на нефтепродукты, такие как бензин и дизельное топливо.

Перейдем к не сырьевым экспортерам, которые не платят пошлину при экспорте товаров и перевозят свои грузы автомобильным, железнодорожным, морским и авиатранспортом, совершая международные грузоперевозки. Доля такого экспорта, согласно статистике, чуть меньше одной трети от общего уровня всего российского экспорта. Это турбины и двигатели для ракет, мощнейшие электронные микроскопы и промышленные лазеры, металлопрокат и продукция пищевой промышленности.

Давайте возьмем конкретный пример. Фабрика макаронных изделий во Владимирской области экспортирует макароны в Италию, не удивляйтесь, это реальный пример. Получая 100% предоплату за свой товар в Евро, компания, скорее всего, переводит валюту в рубли тут же по текущему курсу на день получения валюты. Зарплата сотрудникам выплачивается в рублях, индексируется в лучшем случае один раз в год, оплата за потребляемую электроэнергию производится в российских рублях, тарифы пересматриваются один раз в год. Сроки кредиторской задолженности потребителей перед энергетиками достигают полугода. Средняя прибыль в рублях за макароны, исходя из среднего курса обмена, достаточно комфортна, принимая во внимание, что раньше экспорта вообще не было, и компания работала исключительно на внутренний рынок.


Средневзвешенный валютный курс в 68 рублей за евро за полгода работы усредняет результат деятельности экспортеров дает хорошую выручку. Укрепление национальной валюты даст возможность экспортерам закупить дешевое, сырье, комплектующие, станки для обработки своего продукта, снизив производственные издержки, что опять же увеличивает прибыль. Один фактор уравновешивает другой.

Теперь пойдем чуть дальше и рассмотрим обратную сторону медали внешнеэкономической торговли, т.е. импорт. Импорт в нашу страну по объемам в два-три раза превосходит экспорт. Некоторые товарные группы не подлежат «импортозамещению». Как укрепляющийся рубль влияет на импортеров? Импортный товар становится более дешевым и уменьшает издержки, делая конечный продукт более доступным потребителю, а стало быть, конкурентоспособным на внутреннем рынке, да и на международном рынке тоже.

Коридор курса 45-50 рублей за евро и 35-37 рублей за доллар США вполне комфортны для реального сектора российской экономики. Данный паритет установится к середине лета 2015 года. Цена нефти Brent в 65-75 долларов за баррель позволит увеличить золото-валютные резервы 150 – 200 миллиардами долларов.
На начало лета падение американского фондового рынка существенно увеличит цену золота, как защитного актива. Ориентир цены золота к этому моменту 1400-1500 долларов за тройскую унцию. Согласен, что сегодня, при спот цене на «презренный металл» 1200 долларов, мой ориентир кажется очень завышенным. Тем не менее, жизнь покажет справедливость или несправедливость прогноза.
Отмена обоюдных санкций к началу лета вдохнет жизнь в международную торговлю и в сектор международных грузоперевозок, наполнит продовольственные рынки.
Фото:

Выход из кризиса

 

5ceec861625fdf286d53ffbfbfba5809.JPG
Свет в конце тоннеля или перспективы в сфере международной транспортной логистики на вторую половину 2015 года.

Кризис в сфере международных грузовых перевозок уже всем набил оскомину, читатели устали от негатива, который повсеместно перепечатывается средствами массовой информации, блоггерами и тематическими информационными ресурсами. То, что экономика нашей страны пострадала от взаимного обмена санкциями и запретами между Россией и Евросоюзом, что отрасль международных грузоперевозок и логистики практически достигла дна в своем стремительном падении очевидно и понятно сейчас даже ребенку. Говорить об этом излишне и контр продуктивно. Как взаимные ограничения сказались на жизни простых граждан рассказывать не надо, все ходят в магазины, подсчитывают стоимость своей потребительской корзины, а не эфемерного набора продуктов, который обычно используют для официальной статистики. Я не беру в расчет любителей фуа-гра и охлажденных устриц. Большинство населения России интересуется тем, как пострадали от падения цен на нефть и европейских санкций 100 богатейших людей России ровно настолько насколько житель Владимирской области интересуется результатами матчей австралийской второй лиги по крикету.
Каждый, кто вовлечен в сферу международной логистики, старается узнать каковы перспективы рынка европейских грузоперевозок на ближайшие два-три месяца. Большинство компаний в сфере ВЭД, приостановивших свои активные операции в декабре 2014 года, а в январе 2015 урезавшие деятельность до абсолютного ноля, «доедают» последние крохи того финансового жирка, который удалось накопить за несколько предыдущих лет. Большая часть автопарка транспортных компаний находится в бездействии и это очевидный факт. Несмотря на мрачность картины, свет в конце тоннеля уже забрезжил.

По моим прогнозам к середине второго квартала 2015 года рынок международной логистики ожидает взрывной рост.

Перспективы рынка грузоперевозок из Европейских стран зависят от политической воли российских и европейских парламентариев. Наши законодатели уже сделали первый шаг на встречу, предложив отмену российской части санкций, за этим должен был последовать встречный шаг нескольких европейских стран. И этот шаг был озвучен. «Семеро смелых» - семь европейских стран выступили против продления санкций.
Не смотря на то, что образовавшаяся коалиция европейских стран, робко выступивших против продления санкций, была нейтрализована переносом голосования в европарламенте до мая месяца, произошедший раскол в Брюсселе, дает первую робкую надежду на отмену санкций в ближайший месяц. По моим прогнозам, европейские санкции продержатся еще месяц и к середине мая, а может и раньше, будут полностью сняты. «Туристический вояж» Виктории Нуланд, которая кнутом и печеньками попытается вернуть семерых раскольников в фарватер американской антироссийской коалиции, скорее всего окончится полным провалом.
Усиливающиеся протесты в Польше с перекрытием автобанов это первая ласточка общеевропейского протестного движения, к середине апреля сельхоз производители донесут мысль до парламентариев своих стран, таких как Польша, Греция, Испания, Венгрия, что урожай этого 2015 года также можно будет с «выгодой» для экономик этих стран сгноить в компостных ямах.
Укрепление рубля по отношению к доллару и евро - среднесрочный тренд. Наиболее вероятный коридор валютной пары RUR/EUR 50 – 54 рубля за один евро, для пары RUR/USD перспективы расположились в районе 48.5 рубля к началу мая.
Baltic Dry Index (BDIY) оттолкнулся от локального дна 512 пунктов и начал постепенно расти 594 пунктов. Данный индекс является опережающим, т.е. он показывает рост и через некоторое время рост начинает отражаться на графиках остальных экономических показателей. Данный индекс отражает уровень перевозок грузов в мире.
После отмены санкций нас ждет взрывной рост международных грузоперевозок, т.к. компании, которые удержались на плаву в течение 9 месяцев, будут пытаться занять свою нишу плюс еще освободившиеся стулья менее удачливых конкурентов, которые были вынуждены уйти.
Американский фондовый рынок ожидает в мае-июне мощное падение. Этому будет способствовать рухнувший потолок американского долга, похороны сланцевой технологии в США, укрепляющийся по отношению к основным валютам доллар, выход цены нефти за предел рубежа в 65-75 долларов за баррель, все это может к июлю вернуть евро в пределы коридора 45-50 рублей, а доллар на уровни 35-37 рублей.
Очередная «победоносная» операция против ДНР и ЛНР, которая в соответствии с моим анализом, начнется в апреле-мае 2015, не так сильно будет влиять на отношения Европы и России, поскольку до большинства европейских политиков наконец-то начинает доходить, кто дирижирует украинской АТО, кто там заказывает музыку и за чей счет весь этот «концерт». «Загорелые ослиные уши» американской демократии* торчат практически из каждой военной операции в мире, украинская кровавая «демократическая» разборка не исключение. Похоже, мы в ближайшую неделю увидим как «пауки украинской революции» начнут пожирать друг друга.
Что в сухом остатке? Санкции отменяются. Нефть дорожает. Влияние США на экономические решения европейских стран ослабевает. План «лидера всего свободного мира» разжечь большую войну на европейском континенте проваливается. «Хромая утка»** – не просто хромает, она вообще похоже не может ходить. Президент США превращается в этакую «серую шейку», которую почему-то никому не жалко.
Для участников ВЭД, отмена санкций будет означать увеличение цены на европейские грузоперевозки, поскольку количество транспортных компаний заметно сократилось и предложение не скоро поспеет за растущим спросом. С ростом цены нефти вырастет цена на дизельное топливо, практически во всех странах увеличена стоимость проезда по дорогам, и эти издержки будут учтены в стоимости международных грузоперевозок.
* - символом правящей сейчас в США демократической партии является осел.
** - президент США на втором сроке своих полномочий, к концу срока теряет свое влияние, поскольку не сможет переизбраться на очередной срок. Политики всех стран пытаются искать того, кто по прогнозам станет президентом и начинают налаживать отношения с ним.

Повышение цен на международные грузоперевозки

5856880e5139250f19a61ec7e82b15f0.JPG

Буквально каждого участника внешней экономической деятельности (ВЭД) затронула проблема, связанная с повышением цен на грузоперевозки в 2014 году в связи с санкциями. Резкий скачок цен на логистические услуги действительно начался в 2014 году и продолжает влиять на всех участников данного процесса, будь это экспортер, импортер или логистическая компания, которая организует международную грузоперевозку из Европы в Россию.

Нужно понимать, что чудес не бывает и вряд ли кто-то из транспортных компаний зафиксирует сейчас, в 2015 году, для своих клиентов цену на международную перевозку в рублях или по курсу 40 рублей за условную единицу европейской валюты. Тех, кто пытался в 2014, в угоду клиентам, взять на себя риск изменения валютного курса, в отчаянной конкурентной попытке выиграть очередной тендер, в этом году ожидает, скорее всего, банкротство. Зависшая, как снежный ком дебиторская задолженность перед транспортными компаниями по курсу 41-42 рубля за евро, оплаченная в декабре радостными клиентами в результате обменной операции по 80 рублей за евро, скорее всего, обернулась 80-90% убытками для перевозчиков. Так, проявлявшие «гибкость» в вопросах цен на перевозки, получили то, что получили. Многие вынуждены продавать часть подвижного состава, чтобы покрыть убытки.

Тем перевозчикам, кто перепутал гибкость в вопросах ориентированности на клиента и бесхребетность в вопросах ценообразования, в погоне за наращиванием не приносящих прибыль оборотов, сейчас очень несладко. Хотя отчаявшиеся импортеры, как мантру повторяют слова: «Нам это не выгодно, мы будем искать такую цену, какая была в марте 2014 года». Не буду отговаривать особенно упорных в их попытках искать прошлогодний снег или искать «такое же, но с перламутровыми пуговицами».

Всем, кто реально оценивает сложившуюся экономическую ситуацию, предлагаю осмыслить новую реальность, учесть новые издержки и перейти к плодотворной работе. В конечном итоге, кто быстрей подстроится, сможет переосмыслить и продолжить работу, выживет в сложные времена.

Никто из транспортных компаний не пытается даже оспаривать или бороться со сложившейся объективной экономической реальностью. Сделали проезд по дорогам платным, транспортные компании принимают данную издержку и закладывают ее в цену перевозки. Возникло падение рубля по отношению к европейской валюте, подорожали детали, которые, кстати, закупаются в Европе за евро, что с этим можно сделать, да ничего. Подвижной состав необходимо ремонтировать и содержать в полном порядке.

Только клиент с 2-3 перевозками продолжает упорствовать, его же научили на курсах «отжимать» и из рукава достается «козырь», клиент пафосно объявляет тендер! С условиями оплаты 60 дней по оригиналам, с фиксированной в рублях ставкой на весь год и ждет вала заявок на участие в таком кабальном мероприятии.

Можно долго перечислять и загибать пальцы, пытаясь убедить кого-то в чем-то. Ситуация с ценами на транспортировку грузов будет оставаться сложной пока сжавшееся предложение от транспортных компаний не встретится с клиентским спросом в точке консенсуса цены на международные перевозки.

Открытие участка новой магистрали М-11

На этой неделе с большой помпой, при стечении самых высокопоставленных официальных лиц и представителей средств массовой информации, был открыт участок трассы M-11. Это новая скоростная магистраль свяжет Москву и Санкт-Петербург и станет платной альтернативой, порядком загруженной и не справляющейся с транспортным потоком, федеральной дороге М-10.

Впечатляет и стоимость контракта, и количество развязок, и экологические обязательства посадить 5 деревьев против одного вырубленного, взятые после нашумевших на всю страну экологических протестных акций, связанных с вырубкой Химкинского Леса.

Длина трассы составит 669 километров и станет подспорьем не только для частного транспорта, но и для международных перевозок грузов автотранспортом, т.е. большегрузными фурами. Поскольку скоростной режим практически не ограничен, принимая во внимание скорость в 150 км в час, транспортные компании смогут доставлять грузы, перевозимые с северо-западного направления, намного быстрее. Учитывая, что грузопоток из Финляндии, а также транзитных китайских грузов, приходящих как в порты скандинавских стран, так и в порт Санкт-Петербурга растут, строительство и скорейшая сдача в эксплуатацию всей транспортной артерии является приоритетной задачей.

До начала летнего периода, проезд по открытому участку автодороги, который свяжет Москву и международный аэропорт Шереметьево, будет бесплатным. Летом, плата за удобство «долететь» до аэропорта за 15-20 минут составит 4 рубля за километр.

Хочется надеяться, что новая магистраль М-11 будет правильно эксплуатироваться все 365 дней в году. Основной бедой России, в последнее время, являются не столько дороги, сколько неправильный уход за дорожным полотном, особенно в зимний период. Несвоевременная уборка М-10 от снега, такого неожиданного в зимний период в нашей климатической полосе явления, не раз вызывала паралич в сообщении между двумя столицами. Хочется верить, что каждый водитель, уплативший 2700 рублей за скоростное передвижение, не будет сутками стоять в заснеженных сугробах на обочине новой трассы, кляня извечную первостепенную беду России.

Анализ текущей экономической ситуации и прогноз на 2015 год

28397e98f98be63d768bfec493b36f89.jpg
До нового 2015 года остается меньше пары недель. Настало время оглянуться на прошедший 2014 год, дать оценку событиям и заглянуть в будущее, опубликовать прогнозы на предстоящий год. Данная статья – это достаточно глубокий анализ политической, экономической ситуации в мире и в России. Автор попытался дать оценку экономической ситуации в целом, а потом перешел на анализ рынка международных грузоперевозок и логистики.
Эта статья будет разбита на несколько частей. Часть первая - политико-экономическая. Часть вторая – анализ рынка международных грузовых перевозок. Часть треть – выводы и прогнозы.
Часть первая

К моему большому сожалению, в 2014 году реализовалось большее количество моих прогнозов, которые были опубликованы в статье "Что год грядущий нам готовит". Тщательно проанализировав экономическую и политическую ситуацию на Европейском континенте еще в начале апреля 2014 года, мной были сделаны предположения о введении санкций и о нарастающей эскалации напряженности между европейскими странами и Россией, включая падениемеждународных перевозок грузов, вызванное европейскими и ответными российскими санкциями. Мной было высказано предположение, что политика начнет в этом году очень сильно влиять на экономические связи. Вызвано это было неким «тектоническим» сдвигом, а именно, сменой превалирующей парадигмы взаимоотношений экономики и политики во всем мире, а не только в странах Евросоюза.

Смена парадигмы поведения и влияния политических факторов на экономические связи происходит в моменты обострения конфликтов. В то время, когда наблюдается относительное затишье, нет открытых очагов напряженности, военных действий, политика влияет на экономические связи достаточно опосредовано, сглажено. Как только геополитический баланс нарушается, экономические связи приносятся в жертву политическим амбициям. В этот раз катализатором, который вызвал сбой и последующее разрушение относительно статичных экономических связей, стала ситуация вокруг Украины. Конечно же, всем понятно, что Украина лишь предлог, лишь удобный случай, лишь правильно выбранная «болевая точка» в большом геополитическом поединке США за огромный европейский потребительский рынок и за ослабление роли России на Евразийском пространстве. Летом этого года весь мир отметил 100-летие начала Первой Мировой Войны. Исторические аналогии напрашиваются сами собой. Введение санкций летом 2014 года это своеобразный «выстрел в Сараево», после которого началась полномасштабная Первая Мировая Экономическая Война.

К июню 2014 стало понятно, что тщательно спланированный и «управляемый хаос» вышел из-под контроля, вызвав цепную реакцию, после которой, скорее всего, останется полный экономический вакуум на огромных территориях. Американские управленцы «регулируемых хаосов» в последние пару десятилетий постоянно получают древком граблей по лбу, но экспериментов не прекращают, не смотря на то, что с завидным постоянством наступают на одни и те же «ливийские» грабли. Именно в июне стало понятно, что остановить и полностью нивелировать результаты боевых столкновений в Украине можно будет лишь через десятилетия, что целостность этой страны осталась в истории, что страна движется к полному и окончательному коллапсу. Ситуация с военными действиями в Украине еще не исчерпана. Скорее всего, в начале 2015 года начнется очередной этап военной операции с каким-нибудь помпезным названием «Нерушимая решимость», «Ужасный трепет», «Трепет Ужасающий» или еще каким-то иезуитским и каверзным по смыслу названием. Решить полностью вопросы мирного урегулирования между Киевом и ДНР-ЛНР не удастся. Конфликт уже сейчас перешел в стадию вечно «тлеющего торфяника». Открытого огня вроде нет, но дым разъедает глаза всем окружающим. Европейские «партнеры» избрали тактику огульного обвинения России во всем происходящем, даже не вспоминая из-за чего все началось. Евросоюз рвет экономические связи с Россией из-за Украины, Украины, которую хотел «колонизировать» при помощи ассоциации с ЕС и сделать своим рынком сбыта. Трагизм ситуации состоит в том, что поддерживая санкции против России, Европа сама вступает на путь саморазрушения и может вскоре стать рынком сбыта для США, похоронив не только свое сельское хозяйство, но и свою промышленность.

В августе 2014 года санкционное давление со стороны Евросоюза вызвало ответную реакцию, т.е. ответные санкции со стороны России. Россия приняла вызов «экономических боев без правил». Ответный удар был нанесен симметрично, технично и вовремя. Жесткие меры России отчасти были направлены на предотвращение применения Европой еще больших санкций. После августа воинствующая риторика отдельных европейских политиков ненадолго поутихла.

Как мы помним, ответные меры нетарифного регулирования со стороны России к ЕС привели к запрету на ввоз целого спектра товаров. Был объявлен запрет на импорт рыбы, мяса, молочной продукции, овощей и фруктов. Это привело к снижению прибылей у европейских сельхозпроизводителей, что в свою очередь повлекло за собой потерю прибылей у небольших компаний производящих тару и упаковку; потеряли в прибыли компаний изготавливающих консерванты; возникло падение прибылей у компаний, которые обслуживают рефрижераторы; уменьшилась прибыль заправочных станций и станций технического обслуживания грузовиков. Снижение оборачиваемости денег сказалось на банках, которые потеряли в депозитах и комиссиях за расчетно-кассовое обслуживание; пострадали страховые компании, которые страховали производственные, перерабатывающие, лизинговые компании. Сотрудники, которых сократили, стали меньше покупать товаров длительного потребления, как, впрочем, и все остальные товары тоже. Сократилось количество сотрудников на обрабатывающих сельхоз продукцию фабриках; сократились заказы на пошив рабочей одежды; данный ряд можно продолжать. Смысл в том, что эффект от санкций станет понятен к первой половине 2015 года и этот эффект долгосрочный. Чем дальше, тем последствия санкций будут приобретать необратимый характер для экономик стран Европы.

В Евросоюзе, к сожалению, нет политических сил, которые смогли бы осознать всю неестественность своих требований, проанализировав ошибочность политики двойных стандартов, а также катастрофический исход для экономик большинства европейских стран пути экономического изоляционизма, который избрала Европа, отдаляясь от России. Европейский Союз, де факто, является синтетическим объединением стран с разными экономическими интересами. Германия, например, очень сильно отличается от Венгрии, и в общем экономическом пространстве блюдет исключительно интересы своего населения. Но что, позвольте, остается делать Венгрии, ее в последнее время перестала устраивать роль статиста.

Сейчас, в декабре 2014 года некоторые очень горячие заокеанские головы пытаются втянуть Европу в очередной виток экономической войны с Россией. Большинство европейских политиков понимает, что санкции не дали того результата, на который рассчитывал инициатор начала войны санкций. Так стоит ли продолжать движение по дороге, которая ведет в никуда.

Европа очень похожа на дрессированную, но несмышленую обезьяну, которой США вручили гранату санкций против России, но скорее всего эта граната взорвется и разорвет в клочки саму обезьяну. Идя по пути санкций и поддержки эскалации ситуации, Европа в ближайшее время станет потребительским рынком для американских товаров как таковых или переупакованных китайских с лейблом "Сделано в США". ЕС вовсе не стоит отказываться от взаимовыгодного сотрудничества с Россией на условиях уважения и партнерства. Европе не стоит платить сейчас такую высокую цену за спасительную помощь в рамках плана Маршала в середине XX века. Стоило ли восстанавливать европейскую промышленность после Второй Мировой Войны, чтобы похоронить ее в начале XXI века.

Остается небольшая надежда на то, что европейский политический истеблишмент пусть несколько запоздало, но все-таки просчитает экономические модели развития ситуации и увидит, что каждый шаг в попытке изолировать Россию приведет к падению благосостояния граждан самого Евросоюза. К весне 2015 года, к посевной, т.е. к первым числам апреля фермерам нужно будет выделять субсидии и определяться, куда девать урожай, которые они вырастят и переработают. Исходя из этого, в середине марта, Европе будет необходимо или отменять санкции, или готовиться к существенному изменению экономических показателей. Скорее всего, если не произойдет переосмысления позиции всего Европейского Союза касательно дальнейших отношений с Россией, то не позднее мая 2015 года от единого европейского дома начнут отваливаться первые страны. Брожения начнутся на скандинавском направлении. В противном случае, дальнейшая эскалация существенно увеличит протестные движения во всем Евросоюзе и тогда от Европейской интеграции останется только единое визовое пространство. По правде сказать, скандинавским странам выписаться из европейской коммунальной квартиры будет достаточно легко. Уровень экономики в этих странах достаточно высок, Норвегия вообще не входит в ЕС и, наконец, почти все скандинавские страны сохранили свои национальные валюты, которые наравне с евро имеют хождение. Отчасти поэтому для скандинавов будет очень легко вырваться из уз Европейского Центрального Банка.

Часть вторая

Анализ рынка грузоперевозок 2014 в международном сегменте не оставляет поводов для оптимизма, как и вся экономическая ситуация в целом. Несмотря на то, что год еще не закончился, основные векторы движения и тенденции сформировались. Более того, тенденции, сформированные в 2014, будут превалировать на рынке международных грузоперевозок в первой половине 2015 года. Объяснение этому очень простое – транспортный рынок достаточно инертен. Для смены превалирующей тенденции потребуется время в два-три квартала. Любое изменение наступит не сразу, не на утро следующего понедельника.

В двух словах, ситуацию в сфере грузоперевозок из Европы в Россию можно охарактеризовать как беспрецедентное падение грузопотоков и разрушение наработанных годами экономических связей, сокращение компаний вовлеченных в европейские перевозки и, наконец, сокращение российских компаний, специализирующихся на импорте, переработке и продаже товаров, подпавших под санкции. Практически на такую же величину увеличился товарооборот внутри стран Таможенного Союза. Если совсем просто, те же европейские товары появляются на российском рынке и ввозятся они с территорий стран Таможенного Союза.

На сегодняшний день, падение экспортно-импортных грузопотоков составило 40-50%, что влияет на экономическое положение России, на жизнь простых людей, а самое главное, все, что сделано в этом году, очень сильно отразится на жизни в ближайшем будущем.

В третьем и четвертом квартале 2014 года было практически неконтролируемое падение российской экономики. 100% девальвация рубля буквально сковала экспортные и импортные операции. Если в обычной ситуации еженедельно закрывалось от 5 до 9 тысяч компаний, то сейчас этот процесс сравним со степным пожаром, когда буквально целые отрасли выгорают дотла. Сокращение перевозок импортных товаров сказалось на российском бюджете.

Для иллюстрации возьмем простой пример. До введения санкций через один из пунктов пропуска российско-финской границы еженедельно проходило до 200 рефрижераторов с охлажденной рыбой из Норвегии. Средняя таможенная стоимость одной машины составляет 80 000 евро. При помощи нехитрых калькуляций подсчитаем, что только от НДС потери составили 2 880 000 евро в неделю. За 18 недель прошедших с введения санкций российский бюджет потерял 51 840 000 евро, что по среднему курсу в 45 рублей за евро составляет 2,3 миллиарда рублей. И это потери только от налога на добавленную стоимость. Сам товар имел ввозную пошлину. Предприятия импортеры платили налоги на прибыль. Сами транспортные компании уплачивали налоги на прибыль, возникающую при выполнении перевозок, водители и иные сотрудники транспортных компаний, получающие зарплату, уплачивали НДФЛ, и так далее, и так далее. Так что можно смело говорить о потере бюджетом 5-6 миллиардов рублей.

Российский потребитель несет дополнительные расходы от постоянно растущих розничных цен. С одной стороны, девальвация национальной валюты значительно сказывается на себестоимости европейских товаров, все еще ввозимых с территории некоторых европейских стран. С другой стороны, у России нет таможенной границы, чтобы полностью реализовать те запретительные меры, которые были объявлены европейским сельхоз товарам, мясу и рыбной продукции. Республика Беларусь в полной мере пользуется не просто своим транзитным положением, но и всеми «прелестями» единой таможенной территории Таможенного Союза. Импортируя к себе запрещенную к ввозу в Россию продукцию, подвергая ее переупаковке, которая, кстати, согласно Таможенного Кодекса Таможенного Союза не дает права считать товар произведенным на территории государства-члена Таможенного Союза, получает от этого прибыль. Товары с новыми этикетками под видом дальнейшего экспорта в Республику Казахстан, завозятся в Россию. «Де юре» у России нет законодательных рычагов, чтобы остановить ввоз норвежской рыбы или польских яблок с территории Републики Беларусь, правда есть пограничный контроль и Россельхознадзор, они в данный момент и борются с этими «хитрыми» схемами.

С 1го января 2015 года Таможенный Союз пополнится Республикой Арменией и превратится в Евразийский Экономический Союз. При вступлении нового государства, в рамках исключений, оглашен огромный список товаров, ввозные пошлины на которые для Армении будут равны нулю или существенно понижены. Прозорливый читатель без труда догадается, что все это многообразие «беспошлинных» товаров будет ввезено обратно в Россию.

Патриотичное модное словцо «импортозамещение» в некоторых случаях обрело свои чудовищные формы. Замещаемого товара на территории РФ не производится, а ввозить его не дают неофициальными директивами, пользуясь телефонным правом «ввозить нельзя, обходитесь отечественным».
Часть треть – Выводы

Стандартно участники ВЭД будут пытаться отбить часть расходов по экспортно-импортным контрактам за счет транспортной составляющей, что в 2015 году вызовет новые ценовые баталии. Как ни прискорбно, но больше половины транспортныx предприятий будут закрыты из-за нерентабельности дальнейшего ведения бизнеса, тем кто останется, придется сокращать по максимуму свои издержки, считать каждый литр дизельного топлива, каждый рубль затрат, связанных с международными перевозками. Уже сейчас до 40% транспортных единиц выгоднее держать на базе, чем заниматься перевозкой по старым докризисным ценам.

Повышенная до 17% ставка рефинансирования «режет под корень» лизинг автотранспортных средств, возможность привлечь заемные средства для покрытия кассовых разрывов. Сама идея взять кредит под эффективные 35-45% годовых у любого умеющего считать на калькуляторе вызовет непреодолимое желание обходить банки за версту. При вымирании малых и средних российских транспортных компаний их место с превеликим удовольствием займут польские и белорусские перевозчики. Остается надеться, что повышение ставки будет мерой кратковременной.

Теоретикам экономистам видится глобальный рост российского экспорта в европейские страны разных потребительских товаров, связанный с девальвированным рублем. Скажу прямо, при сокращении импортных перевозок машины, идущие на экспорт, подорожают на 80-90% к уровню цен июля 2014. В цену транспортировки будут заложены: реальная инфляция, премия за риски изменения валютного курса и много того, что обычно называется «прочими непредвиденными расходами».

Скорее всего, в новом 2015 году придется забыть такое сладкое для импортеров слово «пост оплата» через 30 дней после выгрузки. Однозначно, менеджеры ВЭД будут вынуждены не вспоминать половину того, что они выучили в программах MBA, т.к. уже никого не будут убеждать витиеватые пассажи в договорах оказания транспортных услуг и, особенно, не удастся спихнуть свои риски на плечи транспортных компаний или контрагентов.

Для транспортных компаний обновление всех регистров таможенной системы станет очередной проблемой. При получении разрешений, скорее всего, бюрократический аппарат не успеет вовремя подготовиться, например, просто не завезут на все пограничные переходы новые штампы. Электронная система подачи деклараций, тоже принесет участникам ВЭД дополнительные заботы. Одна проблема ускоренного переоформления всех разрешительных сертификатов на бланке не ТС, а ЕАЭС, что будет законным требованием, готова будет сковать импортно-экспортные операции.

Достаточно очевидно, что общий мировой экономический кризис набрал обороты и уровень разрушения мировой экономики в 2015 года будет фатальным не только для некоторых стран, но и для целых континентов. Очень вероятно что, в 2015 году произойдет ряд крупных терактов и вооруженных столкновений, локальных войн, как на Ближнем Востоке, так и на Европейском континенте, что обострит тлеющие межэтнические противоречия и старые обиды. Это вовсе не "вангование" это глубокий анализ происходящего. Ситуация с американским государственным долгом вынудит американскую сторону перейти к плану "В" и искать нетривиального решения по легализованному и естественному списанию большей части внешнего, почти 18 триллионного долга самой "богатой" страны мира.

Вероятность объявления не технического, а полного дефолта Украины в первом квартале 2015 года стремится к 100%. В этой связи, возобновление военных действий на юго-восточном фронте и шантаж европейских потребителей энергетических ресурсов, которые станут заложниками закручивания транзитного газового крана, вызовет понимание катастрофичности ситуации у чиновников Евросоюза.

Все права на данный текст принадлежат компании solologistics.ru. Любое копирование и публикация требуют согласия автора, а также прямой ссылки на первоисточник.

Ввозить нельзя, всё выбросить!

0a3cf2384726f4a5c4d4e33856656431.png

На 7 августа запятая в заглавии статьи стоит именно в том самом месте. Начал сбываться сценарий «Армагедец» из статьи «Эх, яблочко да на тарелочке» от 31 июля 2014. Сотни тонн сельхозпродукции, рыбы и мяса будут переработаны и не будут экспортированы из Европы в нашу страну. Молочные реки, тысячи туш крупного рогатого скота, сотни тысяч тушек птицы, сотни тысяч тонн рыбы, останутся в морозильниках в Европе до полной переработки. И это только вершина айсберга. Пострадают сети магазинов розничной торговли, транспортные компании, перевозящие сотни тысяч тонн овощей, фруктов, мяса, рыбы, молочной продукции. Вся отрасль европейских грузоперевозок автомобильным транспортом через месяц-два понесет колоссальный ущерб, после которого будет трудно оправиться. Сотни тысяч людей лишатся работы и уверенности в завтрашнем дне. Конечно, свободная европейская пресса обвинит во всем президента России, а вовсе не своих национальных лидеров, которые в угоду заокеанскому Дяде Сэму упорно добивались именно такого развития событий.

Симметричный и жесткий ответ всевозможным запретам и санкциям против России был дан 7 августа. Всё понимающие, дружески относящиеся к России в кулуарах и не под запись европейские дипломаты и лидеры стран ЕС, на публике жестко осуждающие и критикующие позицию РФ, охотно присоединяющиеся к санкциям, получили 7 августа первый серьезный звонок. Который должен стать напоминанием, что взаимовыгодное сотрудничество и партнерство между Россией и Евросоюзом подразумевает дорогу с двухсторонним движением. 7 августа 2014 года закончился период долгого потреблятства, которым так увлекались наши европейские «партнеры». Ответное введение санкций со стороны России подействует на экономистов и лидеров Европейских стран отрезвляюще, может, наконец, у кого-то из них проснется задремавшая логика. Это же логично, нельзя продавать в Россию продукцию, и ее же Россию подвергать со своей стороны санкциям. Что творится в голове у канцлера Германии, страны, которая, кстати, экспортирует в Россию продукцию на сотни миллиардов евро, когда она идет на поводу у своего заокеанского коллеги и в угоду Вашингтону пилит сук, на котором сама сидит. У меня, как у человека с экономическим образованием, есть понимание к чему приведут санкционные войны, а у экономистов и министров экономики стран Евросоюза такого понимания, похоже, нет. Давайте перечислим, какие отрасли экономики европейских стран пострадают в первую очередь: сельское хозяйство и пищевая отрасль, транспортная, логистическо-складская отрасль, смежные отрасли, такие как, производство грузовиков и полуприцепов, погрузчиков. Пострадают, производители топлива, заправочные станции, грузовики производят из металла, его потребуется меньше, соответственно, металлургия пострадает. Пострадает финансовая сфера - страховщики, банковская сфера, потому как некого будет страховать и кредитовать. Если кто из европейских экономистов еще не понял, что это даже не эффект бабочки - это ураган, который сильно затронет целые отрасли и миллионы людей. То мой им добрый совет опомниться пока не поздно.
Пока мы видим всяческие обывательские, популистские флеш мобы и акции «откуси яблоко у российского посольства» и выложи фотку в сеть. Это, к сожалению, направляет гнев граждан в тупиковое русло ура-патриотизма и ненависти. На такой почве очень хорошо вырастают нацистские неофашистские движения, мстительность и ксенофобия. У Евросоюза есть месяц – два на быстрый ответ с отменой своих санкций, в противном случае нас ждет еще большая эскалация, которая приведет к непоправимым последствиям для российско-европейских отношений.

Читателю стоит поверить автору данной публикации, я не журналист, не аналитик, я человек, который изнутри знает как, строятся грузопотоки Европа-Россия, я несколько лет успешно занимаюсь европейскими грузовыми перевозками. Сколько компаний пострадает в нашей стране, я тоже представляю очень хорошо. Всего 7 дней прошло с введения запрета на ввоз фруктов, в частности, яблок из Польши, и вот мои клиенты уже возят яблоки из Краснодара. Они так быстро переключились на внутреннюю продукцию. Всего полдня прошло с введения санкций на ввоз рыбной продукции из Норвегии, а перевозчик, с которым я успешно сотрудничал несколько лет на скандинавском, а именно, на норвежском направлении, уже переквалифицировался на внутри российские перевозки. Вопрос, куда переквалифицируются многочисленные польские перевозчики, на внутри-европейские направления, они и так там работают, 20-25% перевозок они осуществляли в Россию.

Говорят, пессимист - это более информированный оптимист. Мне очень хочется стать менее информированным, в данном вопросе, но, думаю, назад дороги нет. Мне тоже предстоит перестраивать бизнес, с учетом новой реальности, в конечном итоге я подстроюсь, а вот, что будут делать европейские контрагенты. Думаю им стоит задуматься над пословице "Не плюй в колодец, пригодится воды напиться!"

Эх, яблочко да на тарелочке…

a33ea066da9d0192f9e36e02d35fb69c.JPG
Очередная волна Европейских санкций против России отрекошетила и накрыла Польшу. С первого августа введен запрет на импорт всей плодовоовощной продукции из данной страны. В чем же причина? К каким последствиям это приведет? Давайте попробуем разобраться. Автор данной статьи не является ура-патриотом и всю ситуацию воспринимает спокойно с экономической точки зрения. Никаких обывательских «так им и надо!» вы в данной статье не найдете. Автор несколько лет занимается организацией международных перевозок грузов из Польши и для него введение санкций против этой страны тоже болезненно и неприятно. Более того, по моему убеждению, России и странам Европы нужно развивать взаимовыгодные отношения, укреплять экономические связи, нужно дружить, торговать, а не объявлять санкции по просьбе заокеанского Дяди Сэма! Тем немее, мы имеем то, что имеем, какие же сценарии развития данной ситуации возможны в ближайшем будущем?

Похоже, тень «железного занавеса» снова начала накрывать Европу и Россию. В апрельской статье «Что год грядущий нам готовит» я давал прогноз о том, что из-за беспорядков в Украине европейский внешнеторговый ландшафт значительно изменится. Наработанные внешнеэкономические контракты начали падать, как кости домино уже тогда. Тогда беспорядки еще были просто маршами «правого сектора» и не было полномасштабной братоубийственной войны на Востоке Украины. Но уже тогда было понятно, что «наши заокеанские «партнеры», как любит называть США наш президент, не остановятся, разрыв торговых отношений на европейском континенте будет развиваться по восходящей со все ускоряющейся динамикой.

Можно сколь угодно долго пытаться понять ситуацию, долго рассуждать имела ли Россия право так жестко запрещать ввоз овощей и фруктов из Польши в ответ на откровенную истерию со стороны польского МИДа. Можно сколько угодно кричать и спорить, по-базарному, по-обывательски обвиняя друг друга. В конце концов, нужно будет искать решения для ситуации, идти на уступки с обеих сторон, понижать градус напряженности и договариваться, договариваться и еще раз договариваться. Возможно, одной из сторон конфликта стоит здраво оценить ситуацию и принять волевое решение в пользу своей выгоды, а не "орального сексуального удовлетворения" президента заокеанской супер-державы. Понимание того, чем занимается Польша на геополитическом поле уже есть, судя по кулуарным высказываниям господина Сикорского. Осталось дело за малым - начать блюсти свои интересы. А пока вот только несколько сценариев дальнейшего развития ситуации.

Сценарий первый – АРМАГЕДЕЦ. (Армагедец – это армагедон и конец в идиоматическом смысле данного слова). По данному сценарию Польша начинает давить на Брюссель и требовать от европейского центрального банка компенсацию за упущенную выгоду, за убытки своей сельскохозяйственной отрасли. Как вариант, настоятельно потребует выкупить и распределить в Италию, Испанию, Францию, а также европейским братьям меньшим Венгрии, Румынии, Болгарии польские яблоки. Одновременно, риторика отношений стран-участниц войны торговых эмбарго будет накаляться и последует запрет на транзит через территорию Польши идущих в Россию грузов. Как финал, полная дезинтеграция всех европейско-российских торговых связей. А одна из основных транзитных стран превратится в дикое поле. Через год в Польше останется половина сельхоз компаний, половина транспортных и экспедиторских компаний, а ущерб можно будет измерять десятками миллиардов евро. Через год-полтора Россия наработает новые импортные связи, например, на прилавках появятся бразильские, аргентинские, кубинские, уругвайские овощи и фрукты. Да, они будут чуть дороже. Возможно Израиль и Турция получат неожиданные преференции, а наградой им будет супер прибыль. Возможно, испанские и португальские овощи займут польскую полку в российских супермаркетах. Пострадают обе стороны конфликта, кто больше судить не берусь. Одно знаю, победителей в этой войне не будет.

Сценарий второй – Нереалистичный. Польский истеблишмент поймет, что нагнетание ситуации очень сильно ударит по населению их собственной страны и присоединится к небольшой пока коалиции стран Евросоюза, проголосует за свое процветание, за нормализацию торговых отношений и отмену санкций против России. Возможно, понимание есть и сейчас, а возможно, в ответные санкции со стороны России никто не верил. Проанализировав дальнейшие последствия торговой войны, страны к обоюдному удовольствию придут к скорейшему миру и к взаимовыгодному сотрудничеству.

Сценарий третий – Витиеватый. Все участники конфликта найдут свои решения данной проблемы. Польские яблоки поплывут в Исландию, Норвегию и Гренландию в виде пюре, компотов и джемов, будут перераспределяться как гуманитарная помощь в африканские страны. Возможно, польские яблоки пересекут границу с Беларусью и Литвой и, о чудо, превратятся в продукт местного производства. Надлежащим образом переупакованные, они могут сойти за плоды «прорыва» сельского хозяйства братской Беларуси или Литвы! Еще один способ доехать до Черногории и рефрижераторными контейнерами морским путем попасть в порт Санкт-Петербурга под видом продукции Черногории. Суть метода понятна, взять лошадь и перекрасить ее в зебру. Но любой человек, который знает что такое ТН ВЭД, отслеживает грузопотоки и анализирует импорт, сразу поймет, что висящая на стене голова лося, умело замаскированная под голову музы Терпсихоры, является ни чем иным, как головой лося!

Какой сценарий реализуется – покажет время. По большому счету, очень хочется, чтобы народы стран Европы могли понять и донести до своих политиков желание работать и зарабатывать. Чтобы политическое руководство всех стран строило свою геополитическую линию, понимая, что геополитическое дышло, если неправильно расставлять приоритеты, может очень сильно ударить в ответ.

Пока польское яблоко докатилось только до запрета Роспотребнадзора, а жаль.

Россельхознадзор ужесточил правила ввоза в Россию и транзита сельскохозяйственной продукции через территорию Евросоюза

С 21 июля 2014 года Ведомство объявило о введении нового порядка ввоза продукции животноводства, которая будет следовать транзитом через страны Евросоюза в Россию. Данная новация коснется всех международных грузоперевозок продукции сельского хозяйстваосуществляемых с консолидационных складов на территории европейских стран. Ужесточение данных правил направлено на предотвращение занесения возбудителей заразных болезней переносимых животными, мясо которых употребляется в пищу.

Согласно требованиям Россельхознадзора продукция, которая произведена в третьих странах и следующая транзитом через Европу, должна будет перевозиться только в транспортных средствах и контейнерах, опломбированных в стране экспортирующей данную продукцию. Пломба экспортера не должны вскрываться в странах Европы. На груз должен быть представлен оригинал ветеринарного сертификата страны происхождения продукции.

Отдельно отмечается, что данный ужесточения не касаются продукции Андорры, Ватикана, Лихтенштейна, Исландии, Монако, Норвегии, Сан-Марино и Швейцарии. Все эти станы не входят в EU. Перечень продукции не подпадающей под ограничения, т.е. можно ввозить: живых животных, не относящихся к млекопитающим; комнатных животных и животных-компаньонов; предметы коллекционирования, трофеи, прошедшие полную таксидермическую обработку; корма и кормовые добавки; водные биологические ресурсы и продукты их переработки; готовую продукцию пищевого и кормового назначения, расфасованную в упаковку для розничной реализации, промаркированную предприятием изготовителем; лекарственные средства для животных и иные препараты ветеринарного назначения.

Стоит вспомнить скандалы с обнаружением конины в готовой продукции известных производителей лазаньи и пиццы широко обсуждались в прессе. В этом году было введено эмбарго на перевозки из европейских стран свиней, а также свинины в тушах и суб-продуктов из свинины. Запрет был введен из-за обнаруженной вируса АЧС (Африканская Чума Свиней) в продукции Польши и стран Балтии.
Меры запрета к ввозу товаров из стран Европы вызывает бурную реакцию, однако следует отметить, что на качественную продукцию из стран с прозрачным контролем качества санкции никогда не распространялись. Примером могут служить поставки из Норвегии рыбной продукии. По оценкам специалистов продукция соответсвует высоким стандартам качества.


Данная статья написана по материалам Интерфакса и сайта Росссельхознадзора

Весенняя сессия Ассамблеи МСАТ. Кризис системы МДП в России

В первых числах апреля 2013 г. в Женеве состоялась очередная сессия Международного Союза Автомобильного Транспорта (МСАТ-IRU), в рамках которой состоялись заседания Совета по грузовым и пассажирским перевозкам, а также Генеральная Ассамблея МСАТ.

Важнейшим вопросом сессии, был вопрос преодоления кризиса системы МДП в Российской Федерации, данный ризис затрагивает международные автоперевозки грузовым транспортом.
Докладчиками была представлена информация о текущей ситуации и мерах, которые были предприняты для разрешения кризиса. Среди основных действий правовая оценка и взаимодействие с компетентными органами в целях разрешения сложившейся ситуации.
По результатам аудиторской проверки российского АСМАП проведенного компанией «ПрайсвотерхаусКуперс» (PwC) (г. Женева) не было выявлено никаких нарушений. Деятельность Ассоциации признана полностью соответствующей Конвенции МДП. АСМАП выполнял и выполняет все требования и финансовые обязательства перед ФТС РФ и по заключению PwC может продолжить работу по выдаче гарантий МДП на территории РФ.

МСАТ провел исследование по экономическим потерям в связи с введением ФТС РФ мер, ограничивающих применение системы МДП на территории РФ. Результаты анализа показывают, что стоимость дополнительных гарантий варьируется от 83 до 2’574 долл. США в расчете на одно автотранспортное средство. Потенциальный годовой ущерб экономике страны может составить до 2,2 млрд. долл. США. В ближайшее время исследование будет опубликовано.
По результатам дискуссии Генеральная Ассамблея МСАТ приняла решение о продолжении действий МСАТ, направленных на сохранение системы МДП в России. Это подразумевает дальнейшие переговоры МСАТ с ФТС РФ, Минтрансом России, Министерством иностранных дел РФ, Министерством экономического развития РФ, Министерством финансов РФ
По материалам АСМАП

Что год грядущий нам готовит анализ тенденций рынка международных грузоперевозок и логистики в 2014 году

Опираясь на глубокое понимание макроэкономических процессов, которые происходили в мировой экономике в 2013 году и первом квартале 2014, можно с большой вероятностью прогнозировать, что 2014 год будет одним из самых трудных со времен большого кризиса 2008 года. Трудности будут вызваны, скорее всего, структурными, необратимыми изменениями. Конечно, если экономика в целом будет находиться в состоянии глубокого экономического кризиса, говорить о радужных перспективах рынка международных грузоперевозок и складской логистики не приходится. Ситуация начнет негативно раскручиваться с начала июня 2014 года, а начнется все, как всегда, с финансовых рынков и, так называемым, драйвером будет Греция со своим неподъемным 300 миллиардным, неподъемным уже не только для самой страны Эллады, долгом, но и для всего Европейского Союза.
Особое внимание стоит обратить на политические коллизии и столкновения в странах Ближнего Востока со свершившимися революциями, эти страны ввергнуты в пучину экономического хаоса и нищеты, и как результат волны беженцев из этих стран, оседающие на периферии Евросоюза, умножат тем самым и без того не самое легкое положение Греции и Италии. Нежелание недавно вступивших в Евросоюз стран (Венгрия, Болгария, Румыния) нести бремя основных потребителей продукции «более старших» стран-участниц общего европейского дома, вызовет «паралич» брюссельского истеблишмента, которому итак с трудом удается маневрировать в узком политико-экономическом поле.

Протекционистские войны и отсутствие рынков сбыта продукции, экономические санкции, разного рода блокады и эмбарго, все это в ближайшее время значительно поспособствует перекраиванию Европейского экономического ландшафта. Постоянный политический торг – это самый важный фактор, который будет влиять на международные торговые связи и на рынок международных грузовых перевозок на Евро-Азиатском континенте в этом году. В результате неосмотрительных ангажированных политических заявлений уже начали смещаться векторы взаимоотношений между старыми деловыми партнерами. Все чаще, политика стала усиленно диктовать экономике, с кем можно заключать контракты, а с кем нельзя.
Ситуация вокруг Украины, ее статуса, легитимности правительства и территориальной целостности, будет в течение всего года предметом жесткой риторики между США, Евросоюзом и Россией. Постоянное поднятие вопроса санкций против России и ответные шаги не будут способствовать улучшению международных грузоперевозок. Цены на международные транспортных услуги находятся на критически низком уровне с середины 2013 года. Так что дальнейшие подвижки в сторону снижения стоимости фрахта и, тем более, демпинг в данной области невозможен.
Скачки курса евро к рублю существенно влияют на закупки составляющих и продуктов, которые продаются в России. Уровень перевозок из Норвегии свежемороженой рыбы значительно сократился, т.к. разница закупочной цены в евро и цены розницы в рублях неприятно пугает потребителя.
Многие транспортные компании работают сейчас не на прибыль, а на сохранение рентабельности. Большинство компаний сокращают штат своих сотрудников на фоне значительного падения количества европейских грузоперевозок. Дальнейшее падения уровня потребления и как следствие производства приведет к предсказуемым последствиям.
Скорее всего, российские потребители перейдут на более дешевые аналоги отечественных товаров. В пищевой промышленности, в частности, на внутреннее производство, в машиностроении на азиатские аналоги. Волевым решением для ряда товаров из Украины будет закрыт доступ на российский рынок. Увеличатся пошлины на ввоз, что вкупе с ценной международной автоперевозки сделает товар неконкурентоспособным на полках российских магазинов. Уже сейчас, при общении с украинскими транспортными компаниями ясно различимы нотки отчаяния.
В данной ситуации вырастут перевозки морским путем из Азиатских стран.
Возможно, сокращая издержки, многие импортеры перейдут на аутсорсинг логистического сегмента своих компаний, передав доставку грузов из Европы в руки экспедиторских компаний, таких как ООО «Соло Логистик», сократив состав своих логистических отделов.
Несмотря на весь драматизм складывающейся на рыке международных грузоперевозок ситуации, мы с оптимизмом смотрим в будущее. На рынке в условиях падения цен начинает обостряться здоровая конкуренция, участники рынка проявляют большую гибкость и лояльность к клиентам.

Создание транспортного каркаса города Москвы

Московские власти планируют составить список городских улиц, по которым будет разрешен проезд большегрузным автомашинам. На остальных городских магистралях проезд и парковка фур с грузами будет под запретом. В основном, данная ситуация касется участников международных и междугородних автоперевозок грузов.

После внедрения в жизнь данной новации и в случае нарушения запрета, водителям еврофур, которые будут в дневное время перемещаться или останавливаться на запрещенных для проезда улицах будет грозить штраф до 5 000 рублей.
«Мы против того, чтобы грузовики заезжали в жилую зону или стояли там. Поэтому мы хотим четко прописать, по каким дорогам тяжелому транспорту нельзя ездить, а по каким можно — это в основном все крупные радиальные трассы», — сказал руководитель департамента транспорта Москвы господин Ликсутов. Он также заметил, что данное нововведение позволит на четверть снизить количество грузовиков в черте города Москвы. «Создание грузового каркаса и уже действующая политика ограничений на проезд по МКАД в дневное время будет стимулировать перевозчиков оптимизировать логистику», — пояснил чиновник и добавил, что в настоящее время уже закуплены специальные эвакуаторы для грузового транспорта. Они будут эвакуировать как фуры, так и междугородние автобусы, если они будут стоять у жилых домов и мешать проезду или проходу.

Пилотный проект по созданию грузового каркаса должен завершиться в 2014 году. Тестирование пройдет в Восточном округе, около 70% улиц в нем предполагается сделать доступными для грузовиков. Среди разрешенных улиц нет ни одной маленькой улочки, а только магистральные, такие как Измайловское шоссе и Первомайская улица.

(по материалам газеты «Известия»)
Оставить заявку на перевозку

Естественно, выбор всегда остается за клиентом. Мы постарались максимально честно рассказать о том, почему с нами надежно и безопасно. Решать вам, но если вы все же обратитесь в «Соло Логистик» — это будет правильное и разумное решение! С нами перевозки ваших грузов пройдут как по нотам.